12h Sebring 1970

Kiedy na przełomie lat ’40 i ’50 Alec Ulmann, inżynier lotnictwa, szukał sposobu na wykorzystanie lotniska służącego w czasie wojny do szkolenia pilotów latających fortec B-17, nic lepszego nie mogło przyjść mu do głowy. Dzięki inicjatywie Ulmanna, zdecydowano o zorganizowaniu na terenie lotniska wyścigu samochodów sportowych, który miał czerpać z legendarnego Le Mans.

Pierwszy wyścig w Sebring miał miejsce w sylwestra 1950 roku. Był to 6 godzinny memoriał Sama Colliera, na 12 godzinną batalię widzowie musieli poczekać do marca 1952 . Już następnego roku wyścig z Florydy został zakwalifikowany przez FIA jako eliminacja mistrzostw świata samochodów sportowych.

W tym roku 12 h Sebring obchodziło swoje 60 urodziny. Tor w tym czasie przechodził pewne zmiany, jednak do dziś poprzez swój układ i mieszaną betonowo – asfaltową nawierzchnię pozostaje wierny swoim początkom. Na przestrzeni sześciu dekad na torze tym rozegrała się niezliczona ilość dramatów, wypadków ale i wielkich tryumfów. Najwięcej z tych ostatnich w historii wyścigu zanotowało Porsche z 18 zwycięstwami, na drugim miejscu plasuje się Scuderia z Maranello, której kierowcy 12 razy stawali na najwyższym stopniu podium.

To właśnie między tymi dwoma arcy-rywalami rozgrywała się batalia w roku 1970, wyścigu, który pod względem dramatyzmu, nagłych zwrotów akcji oraz głównych bohaterów – zarówno kierowców jak i wspaniałych maszyn, pozostaje jedną z najbardziej doniosłych edycji 12 godzinnego spektaklu. Śmiało mógłby on stanowić scenariusz hollywoodzkiej superprodukcji.

12h Sebring było drugą po 24h Daytona eliminacją mistrzostw świata samochodów sportowych sezonu 1970. W Daytonie zespół JW Automotive, będący de facto fabrycznym teamem Porsche , sponsorowanym przez Gulf Oil, kierowany przez Johna Wyera bez problemu zdominował wyścig. Pierwsze na mecie zameldowało się Porsche 917 kierowane przez Pedro Rodrigueza i Leo Kinnunena. Drugie miejsce także przypadło Porsche 917, prowadzonemu przez drugą wielką gwiazdę zespołu JWA Gulf – Jo Sifferta oraz Briana Redmana. Za nimi znalazły się trzy Ferrari.

W 1970 obchodzono okrągłą, 20 rocznicę pierwszego wyścigu zorganizowanego na lotnisku Sebring, w uroczystej atmosferze, ku uciesze publiczności przy akompaniamencie orkiestry dętej, pojawiły się maszyny, które w swoim czasie święciły triumfy na torach wyścigowych świata, m in. duma amerykanów Cunningham C-4R, Ford GT-40 oraz liczne Ferrari, Jaguary i inne.

Jednak wśród ekip biorących udział w wyścigu cała koncentracja była skupiona na przygotowaniach. John Wyer, zanim zaczął kierować teamem Gulf- Porsche, spędził wiele lat budując wyścigowy wizerunek Aston-Martina, później współtworzył projekt realizowany dla Forda, który postawił sobie za punkt honoru zbudowanie samochodu GT, zdolny pokonać Ferrari. W wyniku tych działań powstał legendarny model GT-40.

Współpraca Wyera z porsche swój początek miała właśnie w Sebring. Kierowany przez wnuka Prof. Porsche, Ferdynanda Piecha departament wyścigowy, poszukiwał kogoś kto poprowadziłby zespół do wymarzonego przez Piecha tytułu mistrza świata Samochodów Wyścigowych. John Wyer wraz z swoim zespołem, w skład którego wchodzili m.in. David York czy John Horsman, był najwłaściwszym człowiekiem do tego zadania. W marcu 1969 podczas wyścigu w Sebring, gdzie Wyer przyjechał po zwycięstwo z Gulf – Mirage, wstępną propozycję współpracy złożył mu Rico Steinmann z wydziału sportowego Porsche. Zaraz po zakończonym zwycięstwem teamu Gulfa wyścigu, John Wyer wraz z Wiceprezesem Gulf Oil Grady Davisem, polecieli do Stuttgartu. Tam zawarli umowę z Ferdinandem Piechem i Ferrym Porsche. Tym samym sezon 1970 miał należeć do błękitno-pomarańczowego Porsche 917.

Na wyścig w Sebring, z siedziby Porsche dostarczono dla samochodów sponsorowanych przez Gulfa nowe przednie piasty, które nie były jeszcze testowane w wyścigu. W nocy przed wyścigiem w Zuffenhausen stwierdzono jednak, że krok ten był pochopny i szybko podjęto próbę poinformowania inżyniera, który znajdował się na torze w Sebring. Niestety ze względu na różnicę w strefach czasowych wiadomość dotarła zbyt późno i nie było już czasu na zmianę. Fakt ten miał okazać się decydujący w późniejszym przebiegu wyścigu.

Ekipa Ferrari była optymistycznie nastawiona do wyścigu, zarówno Andretti jak i Ickx podkreślali, że dużo pracy włożono w poprawienie samochodu od wyścigu w Daytonie. Jedyną obawą Andrettiego przed wyścigiem było to, że tempo jakie będą musieli utrzymywać by wygrać może być bardzo szybkie. Generałem, który miał poprowadzić Scuderię do walki przeciwko Porsche był Mauro Forghieri. Kolejna legenda motorsportu, człowiek niezwykle wszechstronny, zdolny inżynier, który był w stanie zaprojektować niemal każdą część w samochodzie, doskonale sprawdzał się także w kierowaniu teamem.

W kwalifikacjach, podobnie jak w Daytonie, najszybszy okazał się Mario Andretti w Ferrari 512S, które dzielił z młodym Włochem Arturo Merzario. Na drugim polu startowym swoją maszynę ulokował Jo Siffert, który w tym sezonie został sparowany z Brianem Redmanem. Kolejne czasy w kwalifikacjach uzyskali Vic Elford/ Kurt Ahrens na Porsche 917K sponsorowanym przez Porsche-Audi, Ferrari 512S ubiegłorocznego zwycięzcy Jackyego Ickxa i Petera Schetty, drugi samochód sponsorowany przez Gulf Oil z załogą Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen, kolejne Ferrari 512S, tym razem wystawione przez NART prowadzone przez Sama Posey i Ronniego Bucknum. Na siódmym polu jeszcze jedno Ferrari 512S z fabrycznej stajni z dwoma Włochami Ignazio Giuntim i Nino Vaccarellą. Za tą włosko-niemiecką grupą stanęła Matra MS650 z Danem Gourney’em i Fransois Ceveret. Dalej kolejne Ferrari, Porsche Matry i Alfy Romeo oraz samochody GT. W sumie na starcie do wyścigu stanęło 68 samochodów.

Na przełomie lat 60 i 70 coraz większą uwagę przykładano do zwiększenia bezpieczeństwa w trakcie wyścigów. Szczególnie w Formule 1 gdzie kierowcy zawiązali organizację GPDA (Grand Prix Drivers Assosiation). W tym czasie większość kierowców startowała również w wyścigach samochodów sportowych jak i w innych formułach. Pod Konic lat 60 , również na torze w Sebring wprowadzono zmianę, przebudowany został ciasny lewy-prawy zakręt na prostej w Green Park Chicane. Rok 1969 był ostatnim w jakim zastosowano tradycyjny start w stylu LeMans gdzie kierowcy ustawieni po przeciwległej stronie toru musieli dobiec do samochodów i wystartować. Nota Bene to właśnie z tego względu w Porsche stacyjkę umieszczono z lewej strony, kierowca wskakujący do samochodu lewą ręką uruchamiał samochód, a prawą miał już na dźwigni zmiany biegów. W 1970 zawodnicy już na starcie znaleźli się w samochodach z zapiętymi pasami. 21 marca o godzinie 11 potężne pięciolitrowe, dwunastocylindrowe Ferrari i Porsche ruszyły do boju który miał się toczyć przez kolejne 12 godzin, za nimi podążały samochody z klas 3 litowych prototypów i samochodów sportowych oraz GT i samochodów turystycznych.

Start odbył się bez niespodzianek, na czele stawki znalazło się Ferrari nr 19 Andrettiego, ścigane przez Porsche nr 14 Sifferta , na końcu pierwszego okrążenia na trzecie miejsce wysunął się Ickx wyprzedzając Porsche Elforda, za którym blisko trzymał się Perdo Rodriguez. Obawy Andrettiego odnośnie szybkiego tempa wyścigu nie były bezpodstawne, po pierwszej godzinie średnia prędkość czołowych zawodników kształtowała się na poziomie 117mph. Porsche Sifferta mocno naciskało na prowadzące Ferrari chwilowo nawet je wyprzedzając, wkrótce przyszedł czas na pierwszą zmianę kierowców i uzupełnianie paliwa. W wyścigach długodystansowych postoje w alei serwisowej nie są aż tak decydujące jak w znacznie krótszych wyścigach F1, jednak oczywiste jest, że niepożądana jest zbędna strata czasu. Przy zmianie kierowcy w Ferrari nr 19, Arturo Merzario natknął się jednak na problem, którego rozwiązanie nie obyło się bez użycia młotka. Zamek w drzwiach Ferrari 512S uległ uszkodzeniu i dopiero po interwencji mechanika młody Włoch mógł ruszyć do rywalizacji, znajdując się na piątej pozycji.

Ekipa Porsche napotkała na znacznie trudniejsze przeciwności. W 917K nr 14 , w czasie zmiany Redmanna wystąpiły kłopoty z elektryką, których rozwiązanie zajęło sporo czasu, efektem tego był spadek poza pierwszą dziesiątkę zawodników. W tym czasie drugi Porsche ekipy Wyera prowadziło w stawce, zaraz za nim uplasował się Kurt Ahrens z zespołu Porsche-Audi numerem 16. Merzario awansował z 5 na 3 miejsce prowadząc przed kolejnymi dwoma Ferrari.

Pech zdawał się nie opuszczać zespołu Wyera. Około trzeciej godziny wyścigu, prowadzące Porsche 917 z numerem 15 złapało gumę po zetknięci z Fordem Mustangiem, również samochód Ahrenas nie zdołał utrzymać pozycji.

Zaskoczeniem dla wszystkich i niejako na otarcie łez dla fanów Porsche było piąte miejsce Porsche 908/02 wystawionego przez Solar Productions , wytwórni Steva McQueena. Warto zatrzymać się w tym miejscu i nieco przybliżyć historię Porsche 908 z numerem 48 oraz jego załogi.

O tym, że Steve McQueen był aktywnym zawodnikiem sportów motorowych wie chyba każdy kto chociaż trochę interesuje się wyścigami. Film, który po sobie pozostawił, Le Mans do dziś pozostaje bezdyskusyjnie najlepszą produkcją dotyczącą wyścigów. Między innymi na potrzeby tego filmu jego wytwórnia Solar Productions zakupiła Porsche 908/02. Aby odpowiednio przygotować się do zdjęć przy pełnej prędkości podjęto decyzję o udziale w 12h Sebring. Razem z McQueenem, kierownicę Porsche miał dzielić z utalentowanym nowojorczykiem Peterem Revsonem. Nie był to pierwszy wyścig 908 z McQueenem za sterami, wcześniej w tym roku startował już w pomniejszych wyścigach, jednak to w Sebring miał ścigać się ze światową czołówką.

McQueen był także zapalonym zawodnikiem motocrossowym, na dwa tygodnie przed startem w Sebring, w trakcie jednego z wyścigów W Lake Elsinore, Steve źle ocenił skok, który skończył się złamaniem lewej nogi w sześciu miejscach. To nie powstrzymało go od ukończenia wyścigu, ostatnie 60 mil przejechał ze złamaną nogą, zajmując ostatecznie 6 miejsce.

McQueen był jednak zdeterminowany, żeby wziąć udział w 12h Sebring. W trakcie dwóch tygodni poprzedzających wyścig, szukał sposobu na dostosowanie gipsu, tak aby możliwe było korzystanie ze sprzęgła. Znalazł ostatecznie firmę zajmującą się wykonywaniem protez kończyn, która przygotowała dla niego rodzaj sztywnego buta, który umożliwiał jazdę, podklejony był papierem ściernym, tak aby noga nie ślizgała się po podłodze.

Wracając do wyścigu, Porsche 917 Ahrensa ustąpiło miejsca trzem Ferrari, za nimi toczyła się walka o piąte miejsce pomiędzy Porsche 908 nr 48 a Alfą Romeo T33/3 nr 33 prowadzoną przez Masten Gregory’ego i Toine Hezemansa.

Wkrótce Porsche 917 załogi Vic Elford/Kurt Ahrens musiało się wycofać, w wyniku zderzenia z Porsche 911, tylne zawieszenie uległo uszkodzeniu, którego nie udało się naprawić – niestety na urwane tylne koło raczeni nie ma rady. Drugi samochód teamu Porsche-Audi odpadł już wcześniej, Aktualnie najwyżej sklasyfikowanym Porsche 917, był samochód Rodrigueza z numerem 15. Jednak problemy z zawieszeniem spowodowane wcześniejszą przebitą oponą skutkowały stratą czterech okrążeń do prowadzących. W drugim Porsche teamu Gulfa odezwały się wadliwe piasty i definitywnie pogrzebały szanse na dobre miejsce.

Słońce nad torem Sebring zaczynało właśnie zachodzić, tworząc sławną scenerię z pędzącymi maszynami na tle pomarańczowego nieba. Ferrari nr 19 Andrettiego i Merzaria na tym etapie uzyskało już 9 okrążeń przewagi, jednak za nimi sytuacja uległa poważnym zmianom. Ferrari nr 20 duetu Ickx/Schetty zostało wycofane ze względu na uszkodzony zawór. Z kolei samochód nr 21 Ignazio Giuntiego i Nino Vaccarelli złapał gumę i musiał zjechać do boksu w celu naprawy zawieszenia.

Również Porsche poniosło pewne starty, nr 14 musiał się ostatecznie wycofać z powodu usterki mechanicznej. John Wyer nie mając wiele do stracenia, postanowił sparować swoich dwóch największych asów Jo Siffert dołączył do Perdro Rodrigueza , razem zaczęli ostro naciskać aby dogonić skurczoną stawkę wyścigu.

 

Kiedy już wydawało się, że nic nie może zagrozić prowadzącemu Ferrari, uwagę obserwatorów i rywali przykuł dłuższy postój maszyny z numerem 19 w boksie na rutynowej zmianie kierowcy. Mechanicy nerwowo spoglądali pod samochód. W momencie zjazdu do pit stopu przewaga wynosiła 12 okrążeń, jednak Porsche Sifferta i Rodrigueza systematycznie odzyskiwało straty. Blisko utrzymywało się Porsche 908 oraz Alfa T33, w walce o czołowe pozycje ciągle rolę odgrywało Ferrari nr 21 Vaccarelli i Giuntiego.

Zaraz po niepokojącym postoju prowadzącego Ferrari do Maria Andrettiego dopadł dziennikarz :
-do końca wyścigu coraz bliżej Mario – jaki problem pojawił się z samochodem ?
– to skrzynia biegów
-jak źle to wygląda ?
– trudno powiedzieć – na twarzy Andrettiego widać zatroskanie – nie przypuszczam żeby wytrzymała do końca.
-ile biegów zostało ?
– rzecz nie w tym ile biegów zostało, ciągle są jeszcze cztery , problem w tym że wyskakują i ze skrzyni dobiegają hałasy, tak więc sam nie wiem.
Merzario na swojej zmianie stara się nie wykończyć samochodu co odbija się w znacznym spadku czasów pokonywanych okrążeń.

Porsche 908 Revson/McQueen przebiło się na trzecie miejsce, doskonały wynik słabszego samochodu, który udało się osiągnąć dzięki równej jeździe i braku problemów technicznych.
Pomysłowy opatrunek McQuinna nie w pełni zdał egzamin i uległ częściowemu zniszczeniu, Z informacji jakie udało mi się uzyskać od Louisa Galanosa, który był obecny na wyścigu i od lat zajmuje się pisaniem artykułów o tematyce minionych wyścigów, wynika że czas spędzony za kierownicą kształtował się mniej więcej na poziomie 8 godzin dla Revsona i 4 dla McQueena (tyle musiał przejechać kierowca aby zostać sklasyfikowanym).

 

Do końca wyścigu pozostała niewiele ponad godzina, Porsche 917 z numerem 15 w dalszym ciągu odrabia straty, o 21:46 sytuacja na torze zmienia się o 180 stopni, po bezpiecznej przewadze prowadzącego Ferrari pozostał tylko wspomnienie – skrzynia biegów w Ferrari 512S nr 19 nie wytrzymała trudów wyścigu i samochód zamarł bez ruchu na poboczu, po przejechaniu 227 okrążeń. Podminowany Andretti, który następnego dnia miał zakontraktowany inny wyścig miał już spakowaną torbę. Jak przypuszczał nie było sensu pozostawać do końca wyścigu i przynajmniej pojawiła się szansa na odespanie niepowodzenia. Jednak Mauro Forghieri miał co do Maria inne plany. Tego dnia Andretti był w doskonałej formie co było widać przez minione 11 godzin. Forghieri zdawał sobie z tego sprawę i postanowił oddać w jego ręce ostatnie pozostające w wyścigu Ferriari 512S, samochodu nr 21, prowadzonego do tej pory przez Giuntiego i Vacarellę. Andretti otrzymał jeden prosty rozkaz – wycisnąć z maszyny wszystko co się da i wyprzedzić oba Porsche. Ferrari traciło wówczas nieco ponad jedno okrążenie.

Ten dzień należał jednak do Andrettiego, który nie poddał się presji ani zmęczeniu. Dzięki błyskotliwej jeździe wkrótce dogonił wolniejsze Porsche Revsona. Co innego z Porsche 917 Sifferta, które pod względem mocy nie ustępowało Ferrari. Jednak ten wyścig nie wyczerpał się jeszcze z niespodzianek, na dwadzieścia minut przed końcem prowadzące Porsche z numerem 15 zjechało do alei serwisowej. Kolejny raz przyczyną nieplanowanego postoju okazała się wadliwa przednia piasta. W tym samym czasie Andretti wyprzedził Revsona i ponownie znalazł się na prowadzeniu. Na trzecim miejscu pozycję utrzymywał Masten Gregory w Alfie Romeo T33, Porsche Sifferta zdołano naprawić, spadł jednak na czwartą pozycję.

Kiedy już wszystko wydawało się jasne, dosłownie na kilka minut przed końcem 12 godzinnej batalii Andretti ku zaskoczeniu wszystkich zjeżdża do alei serwisowej. W boksie McQueena eksplozja radości, w sercach całego zespołu zawitała nadzieja, że prowadzące Ferrari uległo awarii a tym samym Porsche z numerem 48 jako pierwsze przekroczy linię mety, Ferrari wyprzedzało Revsona o 53 sekundy. Szybko jednak Andretti zweryfikował te plany, jak się okazało potrzebował tylko zaczerpnąć benzyny aby dowieźć ósme w historii Ferrari zwycięstwo do mety wyprzedzając drugiego Revsona o 22 sekundy.

Zwycięstwo Ferrari w Sebring miało być pierwszym i ostatnim w sezonie 1970. Wszystkie pozostałe wyścigi zostały wygrane przez Porsche 917, z czego dwa przypadły w udziale teamowi Porsche Salzburg sponsorowanemu przez Porsche-Audi. Resztę zgarnął JWA Gulf. Tym bardziej wyścig rozegrany na 5,2 milowym torze zasługuje na uwagę.

W 2008 roku ogłoszono, że na aukcji organizowanej przez dom aukcyjny Bonhams, wystawione zostanie Porsche 908/02 należące do Solar Productions. Przewidywana cena – 1,500,000 – 2,000,000 $. Warto zwrócić uwagę, że samochód który dojechał w Sebring na drugim miejscu startował także w LeMans, prowadzony przez Linge / Williams, wyposażony w dwie kamery dostarczył zdjęć do najwspanialszej produkcji o tematyce wyścigów jaki do tej pory powstał. Pierwotnie McQueen również miał wystartować w wyścigu i to w parze z Jackie Stewartem, jednak wytwórnia zagroziła zbyt dużymi konsekwencjami finansowymi, najzwyczajniej nie chcieli ryzykować zdrowia aktora, który przynosił znaczne profity. Wracając do samochodu, ostatecznie został on wycofany z aukcji, jego właściciel nie zdołał w wystarczająco wiarygodny sposób udokumentować jego przeszłości. Kwestią czasu jednak jest kiedy samochód znowu wypłynie na rynek.

Ostatnie słowo w tym artykule należy się Peterowi Revsonowi, to on bowiem w decydującym stopniu przyczynił się do sukcesu Porsche z nr 48. Jednak ze względu na popularność McQueena jego udział często był marginalizowany. Trudno określić jakie relacje panowały po wyścigu pomiędzy dwoma kierowcami. W trakcie gromadzenia materiałów, natknąłem się na artykuł w magazynie Road&Track z października 1970, co ciekawe McQueen twierdzi tam, że z Revsonem spędzili mniej więcej tyle samo czasu za kierownicą. Nie dawało mi to spokoju z tego względu, że w tym samym artykule McQueen mówił, że po dwóch godzinach jazdy uszkodzeniu uległ jego gips i mdlał z bólu. W większości materiałów autorzy podawali, że to Revson prowadził przez większość czasu. Ostatecznie zwróciłem się o pomoc do wspomnianego wcześniej Louis Galanosa, który potwierdził moje wątpliwości sugerując, że udział w wyścigu kształtował się mniej więcej 8 h dla Revsona i 4h dla McQueena. Na tym nie koniec, Galanos napisał mi również, że niedługo po wyścigu, Revson zwierzył się jego znajomemu, że McQueen nie zapłacił mu za udział w wyścigu. Trudno dokładnie zweryfikować tą informację, jednak nie sposób przejść obok niej obojętnie. Nie chciałbym tu jednak oceniać uczestników wyścigu, pamiętajmy, że McQueen dwa tygodnie przed wyścigiem złamał nogę, to że w ogóle wystartował zasługuje na uznanie.

Fot. Copyright Louis Galanos

Wiktor Słup-Ostrawski