Carrera Panamericana 1952

Chociaż odbył się tylko pięć razy, wszedł do historii sportu motorowego tak mocno, iż do dziś jest uważany za jeden z najważniejszych wyścigów w świecie motoryzacji. Szczególnie widoczne jest to u Porsche, gdzie słowo Carrera weszło do podstawowego słownika, pół wieku od wyścigu legenda jest ciągle żywa, nazwa Panamera nie wzięła się znikąd. W czasach kiedy wyścig był rozgrywany również Ferrari nazwało jeden ze swoich modeli na cześć wyścigu – Mexico. W tym miesiącu przypada okrągła, 60 rocznica trzeciej edycji wyścigu Carrera Panamericana, przyjrzyjmy się jej zatem uważnie.

Zanim prześledzimy losy zmagań uczestników III edycji warto jeszcze przypomnieć jak zrodziła się idea wyścigu wzdłuż całego Meksyku. W 1950 r. została zakończona wielka inwestycja, którą rozpoczęto jeszcze w roku 1935. Była to asfaltowa droga biegnąca od północnej granicy ze Stanami Zjednoczonymi do południowej granicy z Gwatemalą. Szosa ta określana była często jako autostrada, chociaż to co sobą reprezentowała nie do końca wpisuje się w dzisiejsze pojmowanie tego słowa. Obrazu dopełnić może informacja, że wspomniana trasa z północy na południe stanowiła około ¼ wszystkich asfaltowych dróg w Meksyku. Jak wcześniej wspomniałem magistrala ta budowana była od 1935 r., w związku z czym w momencie ukończenia w 1950r., niektóre jej fragmenty zdążyły się już zestarzeć. Niemniej zrealizowanie tego śmiałego projektu chciano w Meksyku odpowiednio uczcić i rozpowszechnić wśród potencjalnych turystów i inwestorów. A jaki może być lepszy sposób na nagłośnienie istnienia trasy jak nie zorganizowanie na niej wyścigu. Swoją drogą szkoda że i u nas w ten sposób nie oddano do użytku żadnej z autostrad.

Początkowo zakładano, iż wyścig odbędzie się tylko raz, właśnie z wspomnianej wyżej okazji. Na starcie pierwszego wyścigu stanęły głownie seryjne samochody amerykańskie, chociaż znalazły się także pojedyncze Alfa Romeo, Jaguar czy Delahaye, odpowiednio przygotowane do trudów ponad 2000 milowego wyścigu, nie zawsze gładkiej nawierzchni. Zwycięzcą pierwszego starcia został Hershel McGriff i Ray Elliott na Oldsmobile 88. Zainteresowanie przeszło oczekiwania organizatorów co przyczyniło się do zapadnięcia decyzja o zorganizowaniu kolejnej edycji. Wprowadzono jednak pewne zmiany, przede wszystkim przeniesiono termin wyścigu, z maja na listopad, czyli po zakończeniu sezonów wyścigowych w Stanach i w Europie. Drugą istotną zmianą było odwrócenie kierunku wyścigu, pierwsza edycja rozpoczynała się przy granicy USA i kończyła na południu Meksyku przy granicy z Gwatemalą. Z oczywistych przyczyn meta w Gwatemali gromadziła mniejszą ilość mediów, było to również mniej atrakcyjne miejsce dla kibiców. W pierwszej edycji, w dwóch wspomnianych Alfach, startowali wytrawni włoscy kierowcy wyścigowi Pirerro Taruffi i Felice Bonetto, w dużej mierze to przez nich rozeszła się wśród europejskich kierowców wieść o wyścigu, do którego drugiej edycji przystąpiło już nieco więcej uczestników ze starego kontynentu, ciągle jednak najwięcej było amerykanów na rodzimych samochodach. Taruffi poprzysiągł sobie powrót na trasę meksykańskiego wyścigu, przywiózł ze sobą dwa Ferrari 212 Vignale. Razem z Luigim Chinettim zdołał zwyciężyć w wyścigu. Tuż za nim znalazło się drugie Ferrari prowadzone przez przyjaciół Alberto Ascariego i Luigiego Villoresi. Tak w dużym skrócie wyglądała historia wyścigu przed jego trzecią edycją.

W 1952 r. zmieniony został regulamin wyścigu, wprowadzono podział na dwie klasy – samochodów sportowych i samochodów seryjnych/turystycznych. W związku z czym na starcie pojawiło się zdecydowanie więcej sportowych samochodów europejskich, z których najliczniej reprezentowane było broniące tytułu Ferrari. Wśród nich były trzy samochody stworzone specjalnie pod kątem tego wyścigu – Ferrari 340 Mexico w nadwoziu Vignale z 4,1 litrowym silnikiem osiągającym 280 KM. Samochody te wystawione były przez team dealera Ferrari z Mediolanu – Franco Cornacchia. Sponsorem teamu był meksykański dystrybutor olejów i detergentów Industrias 1-2-3. Za sterami Ferrari zasiadała ścisła czołówka ówczesnego świata kierowców – Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Luigi Chinetti. W Ferrari 250 S startował Giovanni Bracco, w tym samym samochodzie zwyciężył wcześniej w tym sezonie w Mille Miglia. Do wyścigu zgłoszono jeszcze kilka innych Ferrari, jedno z nich prowadził młody Phil Hill, przyszły mistrz świata Formuły 1.

Na starcie stanęły także dwa Jaguary XK 120 wystawione przez gospodarzy, jednak nikt raczej nie zakładał, że mogą się liczyć w walce o zwycięstwo i jak się okazało przewidywania te okazały się trafne. Inaczej było z dwoma francuskimi Gordini T 15 S. Wyposażony w sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,2 litra, generujący 154 KM, który w połączeniu z masą 720 kg okazała się żwawym i zwinnym przeciwnikiem. Za kierownicą zasiedli Jean Behra i Robert Manzon. Francuscy kierowcy sponsorowani byli przez swoich rodaków. Jedna z gazet zorganizowała publiczną zbiórkę, w ten sposób sfinansowano ich udział. W 1952r. na trasie Carrery po raz pierwszy pojawiła się marka z Zuffenhausen, która w przyszłości miała tak mocno związać się z wyścigiem. Początki były jednak skromne – dwa prywatne Porsche 356, jeden kabriolet i jedno Coupe wystawione przez von Metternicha i von Berckheima przy wsparciu lokalnego importera VW.

Jednak największą konkurencją dla broniącego tytułu Ferrari miał być rywal spod znaku trójramiennej gwiazdy. Historia udziału Mercedesa w Carrera Panamericana rozpoczęła się w sierpniu 1952 r. Odbyło się wtedy zmaganie na torze Nurburgring, które pierwotnie miało być ostatnim wyścigiem sezonu dla debiutującego Mercedesa 300 SL. Na wyścig został zaproszony przez Neubauera (szefa teamu wyścigowego Mercedea) amerykański kierowca John Fitch. Neubauerowi zaimponował jazda Amerykanina w trakcie tegorocznego wyścigu
Le Mans, gdzie Fitch startował na Cunninghamie i postanowił zaprosić go na Nurburgring w celu wykonania kilku próbnych przejazdów. Wtedy to Fitch, który startował w Carrera Panamericana w 1951 r. opowiedział Neubauerowi o tym wyścigu i o wielkim rozgłosie jaki towarzyszył mu w Stanach. Początkowo Neubauer nie był zainteresowany, jednak dla Mercedesa szukającego możliwości zwiększenia eksportu taki rozgłos był nad wyraz kuszący. Kiedy Fitch wrócił do domu czekał tam już na niego list od Neubauera. Powiedzieć że Neubauer postanowił wziąć udział w wyścigu nie do końca byłoby słuszne, bardziej trafne byłoby stwierdzenie, że Neubauer postanowił wygrać wyścig. W pierwszej kolejności zlecił on Fitchowi przeprowadzenie swojego rodzaju wywiadu środowiskowego. Na zlecenie menedżera sportowego Mercedesa, Amerykanin dostarczył mu średnie prędkości uzyskiwane w trakcie poprzednich edycji na poszczególnych etapach, różnice wysokości , statystyki meteorologiczne dla tego obszaru, a także informację jak należy się ubrać, co jeść, co pić itd. Słowem nie pozostawiał niczego przypadkowi. A to jeszcze nie wszystko, 23 osobowa załoga Mercedesa przybyła do Meksyku 4 listopada. Neubauer z iście niemiecka dyscypliną nadzorował treningi. W seryjnych Mercedesach dostarczonych przez Meksykańskiego importera Prat Motors S.A., każdy z kierowców przebył całą trasę wyścigu, potem przyszedł czas na przejazdy w rezerwowym 300 SL, do tego doszedł jeszcze trening fizyczny i zajęcia teoretyczne ze znajomości trasy. Mało ? No to jeszcze dodam, że Neubauer wyczarterował samolot Douglas DC 3 żeby podążać razem z ekipą mechaników za kierowcami. Po tym wszystkim miał powiedzieć, że gdyby przyszło mu wrócić w następnym roku do Meksyku podwoiłby przygotowania. Mercedes wystawił trzy samochody, dwa 300 SL, w nadwoziu Coupe, w składzie Karl Kling/Hans Klenk i Hermann Lang/Erwin Grupp oraz jeden roadster prowadzony przez Johna Fitcha jadącego z mechanikiem Eugenem Geigerem.

19 listopad 1952 I etap

19 listopada , 27 samochodów sportowych i 64 z kategorii samochodów turystycznych stanęło na linii startu w miejscowości Tuxtla Guttierez nieopodal granicy z Gwatemalą, do przebycia mieli 3100 kilometrów, dystans ten został podzielony na 8 odcinków, które zawodnicy mieli pokonać w ciągu pięciu dni. Pierwszy etap liczył 531 kilometrów biegł ze wspomnianego Tuxtla Gutierrez do miasta założonego przez Azteków – Oaxaca, maksymalny czas w jakim musieli się zmieścić uczestnicy klasy samochodów sportowych wynosił 6 godzin. Pierwszy etap był jednym z najtrudniejszych, nie tylko z racji dystansu, ale przede wszystkim z racji panujących na nim warunków – różnica wzniesień wynosiła prawie 1000 m. Zasadniczo początek wyścigu przebiegał przez tereny górzyste, potem teren stawał się płaski. Pierwszy odcinek okazał się ostatnim dla niektórych zawodników, Robert Manzon musiał się wycofać kiedy w jego Gordini pękła tylna oś, również aktualny Mistrz Świata F1 nie powalczył zbyt długo – zła ocena zakrętu i rozbite Ferrari nie nadawało się do dalszej jazdy. Karl Kling powiedział przed wyścigiem, że psy, sępy i Ferrari stanowią największe zagrożenie dla Mercedesa. Już na pierwszym etapie okazało się, że miał rację. Mercedes Langa potrącił psa który wybiegł na drogę wyrywając dziurę w karoserii pod grillem. Kling i Klenk mieli z kolei przygodę, która przeszła do historii. Jest to bodaj najbardziej znane potrącenie zwierzęcia w całej historii motoryzacji. Kiedy para niemieckich kierowców pędziła przez góry z prędkością 210 km/h nagle usłyszała huk, który Kling przyrównał do wybuchu granatu ręcznego. Winowajcą był sęp, który nie zdążył umknąć przed pędzącym samochodem, trafił w szybę, którą przebił i uderzył w głowę Klenka, po czym wpadł za siedzenia. Kling zdołał zatrzymać samochód i ocucić nieprzytomnego Klenka, szybko ruszyli dalej. Na najbliższym postoju asystent Neubauera Gunther Molter postawił przy samochodzie wiadro z czystą wodą i ręcznik aby Klenk mógł przemyć zakrwawioną twarz, regulamin zabraniał jakiejkolwiek pomocy z zewnątrz udzielanej uczestnikom wyścigu w trakcie trwania etapu. Po zakończonym etapie jednak mechanicy z ekipy mogli dokonywać wszelkich napraw bez limitu czasu, jedynym warunkiem było to aby samochód ukończył wyścig z tym samym silnikiem, z którym startował.
Pierwszy etap zakończył się zwycięstwem Jeana Behry, jego małe i zwinne Gordini nie pozostawiło szans większym i cięższym przeciwnikom. Ponad pięć minut po nim na mecie pojawił się Giovanni Bracco dalej Kling i Maglioli na Lancii.

20 listopad 1952 etap II i III

Drugi etap liczył około 410 kilometrów i w dalszym ciągu przebiegał przez górzyste tereny. Nierówna nawierzchnia powodowała duże kłopoty z oponami, innym problemem był to, iż trasa przebiegała także przez miejscowości, które były niedostępne w czasie treningów, kierowcy nie znali odcinków, które przez nie prowadziły co często skutkowało wypadkami. Przeważnie kończyły się one przebitą oponą lub pogiętą felgą. Przez większość drugiego etapu Behra pewnie utrzymywał się na prowadzeniu, jednak na jednym z krętych podjazdów źle ocenił zakręt i wypadł z trasy, czego efektem był rozbity samochód i połamane żebra. Na tym etapie wyścig zakończył także von Berckheim, w którego Porsche zepsuła się skrzynia biegów. Ostatecznie etap zwyciężył Luigi Villoresi. Przyszła kolej na drugi etap tego dnia, 130 kilometrów pomiędzy Puebla, a stolicą Meksyku. Villoresi odnotował znaczną stratę na pierwszym etapie teraz jednak mocno odrabiał starty, uzyskując średnią prędkość 162 km/h zgarnął tym samym drugie zwycięstwo etapowe, za nim linię mety minął Bracco. Za dwoma Ferrari pewnie i systematycznie podążały w niewielkich odstępach trzy Mercedesy, które w klasyfikacji generalnej zajmowały miejsca od 2 do 4. W trakcie tego odcinka miał miejsce tragiczny wypadek. Jaguar XK120 meksykanina Santosa Letona wypadł z trasy, kierowca zginał na miejscu.

W stolicy Meksyku Neubauer odetchnął z ulgą, najcięższa w jego przekonaniu część trasy została już za nimi. Oświadczył dziennikarzom: „wyjechaliśmy z gór, od teraz wyścig będzie należał do nas”. W swojej strategii największą wagę przykładał do tego, aby samochody ukończyły wyścig, jadąc na miarę swoich możliwości. Podobnie jak to miało miejsce w tegorocznym Le Mans kiedy przez większość wyścigu prowadził Levegh, Neubauer twardo trzymał się zasady, że aby wygrać wyścig trzeba go ukończyć, a nie być najszybszym przez większość jego trwania.

21 listopad 1952 etap IV i V

Kolejny etap z Meksyku do Leon liczył 439 kilometrów, trasa wyścigu stawała się coraz bardziej płaska i nie obfitowała w tak wiele zakrętów. Tym samym zwiększały się prędkości uzyskiwane przez zawodników. Duże prędkości rodziły dwa zasadnicze problemy, jednym z nich były hamulce, w tym czasie nie stosowano jeszcze hamulców tarczowych, a skuteczność hamulców bębnowych była ograniczona. Drugim problemem, który jeszcze bardziej dokuczał kierowcą były kłopoty z oponami. Przy prędkościach przekraczających 200 km/h i słonecznej pogodzie opony przegrzewały się i pękały. Aby temu zaradzić kierowcy dokonywali własnoręcznie przeróbek polegających na usuwaniu błotników lub tak jak np. Karl Kling wycinaniu w nich otworów w celu lepszej wentylacji. Kolejny raz pierwszy ukazał się Villoresi, jego Ferriari 340 Mexico było jednak najszybszą i najmocniejsza maszyną w stawce – jej prędkość maksymalna określana była na ok. 280 km/h dla porównania maksymalna prędkość jaką były w stanie uzyskać Mercedesy to ok. 250 km/h, czyli porównywalnie z Ferrari 250 S Bracca. Ten ostatni prowadził na tym etapie w klasyfikacji generalnej, wyprzedzając o około 7 min Mercedesa Klinga.

Przyszedł czas na V, najdłuższy etap. Przed zawodnikami było do przejechania ponad 535 kilometrów. Neubauer wreszcie pozwolił swoim srebrnym strzałom rozwinąć skrzydła i podkręcić tempo. Kling korzystając z awarii samochodu Villoresiego, która wykluczyła go z wyścigu wreszcie przełamał passę Ferrari wygrywając o minutę z Giovanim Bracco. Za czołową dwójką nadjechał Lang, mocno naciskany przez Chinettiego. Złe warunki drogowe i ponad 2000 przejechanych kilometrów dawały się już mocno we znaki, zarówno samochodom jak i kierowcom. Mechanicy pomiędzy etapami mieli coraz więcej pracy.

22 listopad 1952 etap VI i VII

Przedostatniego dnia wyścigu zawodnicy mieli do pokonania dwa etapy, pierwszy rozgrywany był pomiędzy Durrango a Parnall i liczył 404 km. Wyścig rozgrywany był już na niemal całkowicie płaskim terenie i prawie wszystko zależało już tylko od tego czy zmęczone trudami dotychczasowej jazdy samochody wytrzymają jazdę po długich odcinkach z maksymalna prędkością. O ile Mercedes Klinga radził sobie z tym zadaniem, o tyle Ferrari Bracca dostawało zadyszki. Kling zwyciężył kolejny etap, a przewaga Włocha stopniała z 7 do 3 i pół minuty. Przyszedł czas na przedostatni etap z Parrnal do Chihuahua, tutaj szanse Bracca na zwycięstwo zostały ostatecznie pogrzebane kiedy w jego Ferrari uszkodzeniu uległy dwa zawory co zmusiło go do wycofania się z wyścigu. Kling z kolei pędził po kolejne zwycięstwo etapowe, uzyskał średnią prędkość 204 km/h. Za nim na metę przybyli Chinetti i Maglioli, za którymi nadjechał Lang z urwanymi od pędu powietrza drzwiami, wysuwając się na drugie miejsce w klasyfikacji generalnej.

Siódmy etap okazał się wyjątkowo pechowy dla Fitcha, po przejechaniu kilku metrów zauważył poważny problem z ustawieniem geometrii, zapytał oficjela wyścigu czy może się cofnąć na co miał otrzymać zgodę. Na wstecznym podjechał zatem do mechaników, którzy w 13 minut ustawili geometrię, na mecie etapu został jednak zdyskwalifikowany za otrzymanie pomocy z zewnątrz. Od decyzji próbowano się odwoływać, ostatecznie pozwolono Fitchowi przejechać ostatni etap, jednak nie był liczony w ostatecznej klasyfikacji wyścigu.

23 listopad 1952 etap VIII

Dyskwalifikacja Amerykanina nie przeszkodziła jednak w zajęciu pierwszych dwóch miejsc w wyścigu przez kierowców Mercedesa. Na najwyższym stopniu podium stanęła załoga Kling/Klenk z czasem 18 godzin 51 minut i 19 sekund, za nimi Lang/Grupp. Na trzecim miejscu znalazł się Chinetti/Lucas. Porsche 356 von Metternicha dojechało na 8 pozycji. Wynik ten został uhonorowany specjalną nagrodą dla najlepszego samochodu poniżej 1,5 litra.

Sukces Mercedesa w odbił się szerokim echem w Stanach, tym samym został spełniony podstawowy cel fabrycznej załogi. Sam wyścig również zyskał na prestiżu i jego kolejna edycja w 1953 r. została zakwalifikowana jako jedna z rund Mistrzostw Świata Samochodów sportowych obok takich imprez jak np. 24h Le Mans czy 24h Daytona. Amerykańskiej publiczności bardzo spodobała się sylwetka Mercedesa z unoszonymi drzwiami. Nie uszło to uwadze Maxa Hoffmana, amerykańskiego króla importowanych samochodów. To za jego namową powstała produkcyjna wersja legendarnego modelu 300 SL, ale to już inna historia.

Wiktor Słup-Ostrawski