Carroll Shelby, zanim nastał czas Cobry

Carroll Shelby to osoba znana w świecie motoryzacji szczególnie za sprawą legendarnej Cobry łączącej w sobie to, co po obu stronach Atlantyku najlepsze. Zgrabne nadwozie stylizowane na Ferrari 166MM Barchetta wyprodukowane przez brytyjskie zakłady AC Cars z potężnym fordowskim V8. Kim był człowiek, który rzucił wyzwanie Il Commendatore z Modeny, najpierw za sprawą Cobry potem kierując teamem Forda GT w batalii z Ferrari rozgrywanej na torach świata z perłą w koronie w postaci 24 h LeMans. Warto przyjrzeć się uważniej drodze jaką przebył Carroll Shelby zanim nastały czasy Cobry.

Carroll Shelby urodził się 11 stycznia 1923 roku w miejscowości Leesburg w stanie Teksas, pomimo tego, że w trakcie swojego bujnego życia spędził sporo w podróżach na zawsze pozostał Teksańczykiem. Jego zainteresowanie motoryzacją sięgało wczesnych lat młodości podsycane przez jego ojca, który zabierał swojego syna i jego przyjaciela Eda Wilkinsa na wyścigi organizowane na szutrowych owalach. Z czasem przyjaciele zaczęli razem montować z dostępnych części własne prymitywne gokarty. Jednak dla Shelbyego zamiłowanie do pracy silnika nie kończyło się na samochodach, szybowało znacznie wyżej. Jego pasją była awiacja. Koniec szkoły zbiegł się z rozpoczęciem II Wojny Światowej wówczas wstąpił w szeregi Sił Powietrznych gdzie służył jako instruktor lotnictwa latając całą gamą samolotów wojskowych. Przelatując nad domem swojej wybranki, zrzucał liściki miłosne przez luk bombowy. Musiało zadziałać bo w czasie wojny Shelby ożenił się z Jeanne, wkrótce pojawiły się też dzieci, których w sumie miał troje.
Jest to o tyle istotne ponieważ po zakończeniu działań wojennych Shelby musiał się przede wszystkim skupić na utrzymaniu rodziny a nie na wyścigach, którymi cały czas był żywo zainteresowany. I tak Shel jak go zdrobniale nazywano założył fermę kurczaków. Po odhodowaniu pierwszych kilku tysięcy sztuk wszystko wskazywało na to, że to z tym biznesem zwiąże swoją przyszłość jednak wkrótce choroba w ciągu kilku dni położyła większość ptaków i tak zakończyła się jego przygoda z drobiem, z której wielokrotnie będzie żartował w przyszłości.
Po kurczakach, przyszło kolejne pomniejsze interesy i tak to wyglądało mniej więcej do roku 1952 kiedy to w jego życiu miała nastąpić duża zmiana. Jego przyjaciel, z którym za młodu składał pierwsze gokarty – Ed Wilkins zaproponował Shelbyemu start w jego MG w lokalnym amatorskim wyścigu samochodów sportowych.

Warto zatrzymać się na chwilę w tym miejscu i przybliżyć nieco wyścigowe realia lat 50. i 60. Był to złoty okres dla wyścigów samochodów sportowych w USA, zarówno dla amatorów jak i dla rodzących się wówczas profesjonalnych teamów. Wyścigi organizowane były przez Sports Car Club of America ( SCCA) i rozgrywane na obu wybrzeżach. Tory wyścigowe z prawdziwego zdarzenia takie jak Virginia International Raceway, Riverside czy Laguna Seca zaczęły powstawać dopiero w drugiej połowie lat 50. Większość wyścigów organizowano na wojskowych lotniskach, które tak jak Sebring zostały częściowo przebudowane na tor wyścigowy lub na zamkniętych drogach publicznych. Ścigano się przede wszystkim na samochodach europejskich, w które czasem transplantowano amerykańskie V8 lub budowano własne konstrukcje tzw. Specials. Powojenna prosperita w USA i popularność tych wyścigów w dużej mierze umożliwiła europejskim producentom samochodów sportowych przetrwanie po wojnie, którzy nie byliby w stanie utrzymać się wyłącznie z rynku europejskiego. Dla przykładu Porsche już kilka lat po zaprezentowaniu za oceanem pierwszych 356 przez legendarnego dealera Maxa Hoffmana kierowało ponad połowę produkcji za ocean. Zarówno Hoffman jak i inni wielcy dealerzy jak Johnny Von Neumann czy Luigi Chinetti sami startowali w wyścigach, co było dla nich najlepszą reklamą.

Wracając do Shelbyego, jego debiut w MG Eda Wilkinsa okazał się bardzo owocny, nie tylko wygrał w swojej klasie ale też udało mu się nawiązać walkę z mocniejszymi samochodami w postaci Jaguarów XK120. Otworzyło mu to drzwi do kolejnych samochodów, których właściciele szukali uzdolnionych kierowców mogących doprowadzić ich maszyny do najwyższych stopni podium. Takim właśnie właścicielem był Roy Cherryholmes, który powierzył Shelbyemu swojego Allrada J2. Zważywszy na dalsze losy Shelbyego warto przypomnieć, że Allrad był angielską marką, której sportowy roadster J2 na rynku amerykańskim był oferowany z silnikiem V8 Cadillaca. Tym samym idea małego sportowego europejskiego roadstera z amerykańskim V8 nie była wcale taka nowa, kiedy Shelby dekadę później przystąpił do realizacji projektu Cobry.
Poza Allradem Cherryholmsa Carroll startował też w podobnym samochodzie Charlsa Browna a także doraźnie w innych samochodach. To jednak start w Allradzie Cherryholmsa, w pierwszym wyścigu o randze międzynarodowej 1000 km Buenos Aires sprawił, że losy jego kariery jako kierowcy wyścigowego miały się odmienić – do tej pory były to amatorskie zmagania.

Samochód dzielił z Dalem Duncanem udało im się ukończyć na 10 miejscu , jeśli wziąć pod uwagę fakt, że wyścig wygrali Giuseppe Farina i Umberto Maglioli w fabrycznym Ferrari 375 MM plasując się przed innymi kierowcami znanymi ze startów w ówczesnej Formule 1 to 10 miejsce w prywatnie wystawionym Allradzie nie wygląda wcale źle. Tak też uważał obecny na wyścigu szef teamu Astona Martina – John Wyer.

Wyer to legenda sama w sobie, wpisuje się on w kanon pionierów i najlepszych szefów profesjonalnych teamów wyścigowych w historii tego sportu. Przez kilkanaście lat kierował teamem Astona Martina, wydatnie przyczyniając się do sportowego wizerunku marki dzięki osiągając z tą marką znaczące sukcesy. Po Astonie przyszedł czas na inne legendarne projekty ubrane w niebiesko pomarańczowe barwy Gulf Oil Fordy GT 40 czy wreszcie Porsche 917. Wyer miał też oko do dobrze zapowiadających się kierowców, to on wypatrzył m.in. Roya Salvadoriego. Wspominałem już wcześniej o znaczeniu amerykańskiego rynku dla europejskich producentów samochodów sportowych nic wiec dziwnego, że
posiadanie w fabrycznym zespole amerykańskiego kierowcy przysparzało pozytywnego i pożądanego rozgłosu. Poziom jaki Shelby zaprezentował w Argentynie skłonił Wyera do wypróbowania Teksańczyka, okazją do tego był rozgrywany siódmego marca 1953 roku 12 godzinny wyścig w Sebring. Shelby dzielił Astona Amrtina DB3S z innym Amerykaninem Charlesem Wallacem występ nie należał jednak do udanych – nie ukończyli wyścigu. W przeciwieństwie do Wallace’a, który więcej już nie ścigał się w Astonie, Shelby musiał przypaść do gustu Wyerowi ponieważ zaproponował mu udział w kilku wyścigach w Wielkiej Brytanii. Tutaj Carroll stanął przed poważnym wyborem: czy przejść na zawodowstwo czy zrezygnować i dalej traktować ściganie jako hobby, postanowił jednak zaryzykować.

Pierwszy wyścig w jakim wziął udział na starym kontynencie miał miejsce na torze w Aintree. Debiut ten Shelby mógł zaliczyć do udanych zajął drugie miejsce za Duncanem Hamiltonem w Jaguarze C-Type, wyprzedzając Jimmiego Stewarta, brata słynnego Szkota, który kilka lat później zdominował tory Formuły 1. W czerwcu Shelby po raz pierwszy zmierzył się z legendą LeMans. Startował w Astonie DB3s razem z doskonałym belgijskim kierowcą Paulem Frere, znanym także ze swoich osiągnięć jako autora wielu książek i artykułów z zakresu motoryzacji. Shelby bynajmniej nie był jedynym Amerykaninem, który startował w tym roku w 24 godzinnym klasyku. Briggs Cunningham, swoją drogą bardzo ciekawa postać, przywiózł do Francji w sumie trzy samochody z kompletem amerykańskich kierowców. Były to dwa Cunninghamy C4-R i jedno Ferrari 375 MM. W barwach Automobili Osca startował James Simpson, natomiast w fabrycznym teamie Porsche jako kierowcę zaangażowano przyszłego ojca Chevrolletta Corvette – Zorę Arkusa-Duntova, który zwyciężył w Porsche 550 w klasie do 1100cm3. Warto o tym wspomnieć aby pokazać że Shelby nie był wyjątkiem jeśli chodzi o amerykańskich kierowców w Europie. Sam wyścig odbył się przy kiepskich warunkach atmosferycznych przez większość 24 godzinnych zmagań tor był mokry, walka o prowadzenie toczyła się pomiędzy Jaguarami a Ferrari, nie był to dobry wyścig dla Astona. Żaden z pięciu wystawionych samochodów nie ukończył wyścigu. Shelby w Europie zosta na lato biorąc udział w kilku wyścigach na jesień wrócił do Stanów gdzie czekała rodzina. W listopadzie brał udział w wyścigu Carrera Panamericana w Austin Helaey. Meksykańskie bezdroża nie wybaczały błędów i wyścig zakończył się dla Shelbyego drugiego dnia wypadkiem.

Rok 1955 to powrót do wyścigów w USA. Na początku sezonu startował dla Alana Guibersona, w marcu razem z Philem Hillem wystartował w nowym Ferrari 750 Monza Guibersona w 12 h Sebring. Odczuwał jeszcze skutki wypadku w Meksyku gdzie nabawił się kontuzji ramienia, mimo to wyścig układał się po ich myśli i kiedy przekroczyli linię mety początkowo wszystko wskazywało na to, że zwyciężyli jednak kiedy chronometrażyści i sędziowie przeanalizowali swoje tabele okazało się, że zwycięzcami zostali Mike Hawthorn i Phil Walters jadący rewolucyjnym Jaguarem D-Type. Shelby i Hill musieli się zadowolić zwycięstwem w klasie do 3 litrów.
W lipcu Shelby startował jeszcze w innym wyścigu w Ferrari Guibersona, wyścig ten udało mu się wygrać. Mniej więcej wtedy zainteresował się nim właściciel liczącej się stajni wyścigowej Tony Parravano.

Tony Parravano połknął bakcyla wyścigów samochodowych na początku lat 50. głównie za sprawą Jacka McAfee, który zabrał go raz na wyścigi. W 1950 roku wystawiony przez niego Cadillac 62 zajął 10 miejsce w morderczym wyścigu Carrera Panamericana, za kierownicą zasiadał Jack McAfee. Parravano dorobił się jako developer w trakcie powojennego boomu budowlanego, budując osiedla mieszkalne na obrzeżach Los Angeles. Majątek pozwolił mu na stworzenie imponującej stajni wyścigowej – Scuderia Parravano, w której garażach w połowie lat 50. znajdowało się ponad dwadzieścia modeli Ferrari i Maserati. Samochodów doglądał znany i ceniony w tamtym czasie mechanik Joe Landaker. Parravano zatrudniał w tym czasie najlepszych dostępnych kierowców w jego barwach jeździli np. wspomniany już Jack McAfee, Richie Ginther, Phil Hill czy Ken Miles, również Carroll Shelby został wciągnięty na listę płac Parravano.
Ostatecznie w drugiej połowie lat 50. wszedł on w jakiś konflikt z urzędem skarbowym, czego efektem było wydanie listy gończego za Parravano. Po tym wydarzeniu Parravano zniknął razem z większością swojej stajni wyścigowej, najprawdopodobniej udał się do Meksyku jednak w sprawie tej jest sporo niedomówień i niewiadomych. Niektórzy wspominali o powiązaniach ze światem przestępczym jednak nie ma na to jednoznacznych dowodów. Samochody, które udało się przejąć „skarbówce” zostały zlicytowane na parkingu przed lokalnym marketem.

Zanim jednak do tego doszło Parravano nabył ponad 20 modeli Ferrari i Maserati większość bezpośrednio od producentów. Shelby uczestniczył w wyjazdach do Włoch przyglądając się organizacji fabryk, co miało mu się przydać w przyszłości kiedy organizował linie zaopatrzenia swojej manufaktury.

W drugiej połowie 1955roku Shelby wyjechał do Europy zaliczając starty m.in. w Tourist Trophy w Irlandii w fabrycznym zespole Porsche, gdzie razem z Mastenem Gregorym zajęli 1 miejsce w klasie do 1,5 l startując w Porsche 550. 16 października startował w fabrycznym zespole Ferrari w Targa Florio. Start ten potwierdza kontakty jakie Shelby nawiązał w Modenie za sprawą Parravano, podtrzymywał je również w trakcie startów dla swojego kolejnego zleceniodawcy, o którym za chwilę. Sycylijski klasyk nie okazał się dla Shelbyego szczęśliwy, nie ukończył wyścigu na skutek wypadku.
Shelby pozostał na Sycylii gdzie tydzień później zaliczył pierwszy start w bolidzie F1. Grand Prix Syrakuz nie było co prawda zaliczane do punktacji Mistrzostw Świata niemniej startowali w nim liczący się kierowcy. Shelby jechał w barwach fabrycznego teamu Maserati zajmując 6 miejsce.

Rok 1956 to powrót do wyścigów w Stanach. Początkowo jeszcze dla Tonego Parravano, który wkrótce zniknął. Jednak na tym etapie Shelby nie musiał się już martwić o samochód na wyścigi, ofert było sporo. Wszędzie dobrze rozpoznawany dzięki swojemu firmowemu strojowi, którym były biało-niebieskie prążkowane ogrodniczki i koszula, jeszcze z czasów kiedy prowadził fermę kurczaków. W Sebring kolejny raz droga Shelbyego zeszła się z firmą Davida Browna. Razem z Royem Salvadorim wystartowali w Astonie DB3S, wyścig udało im się zakończyć na przyzwoitym 4 miejscu w klasyfikacji generalnej i pierwszym w klasie do 3 litrów, zmagania wygrali Fangio i Castellotti na Ferrari 860 Monza.

Mniej więcej do połowy roku Shelby ściga się dla różnych właścicieli samochodów zwykle startując w Ferrari odnosząc liczne zwycięstwa. Ostatecznie nawiązuje współpracę z Johnem Edgarem, właścicielem liczącej się stajni wyścigowej, przez którą przewinęły się liczne Ferrari , Maserati i Porsche. Edgar był głównym rywalem Parravano, Shelby przeszedł do niego razem z mechanikiem Joem Landrakerem. Na sezon 1956 Edgar uzbroił się w najmocniejszy samochód jaki można było kupić. Ferrari 410 S, zbudowany dla Fangia z myślą o wyścigu Carrera Panamiericana 1955 jednak ze względu na tragiczny wypadek jaki miał miejsce w LeMans 1955 i radykalną reakcję opinii publicznej w kwestii wyścigów, meksykański wyścig został odwołany i już więcej się nie odbył. Ferrari 410 S posiadał dwunastocylindrowy silnik o pojemności 4,9 litra i dwie świece na cylinder. W rękach Shelbyego broń ta okazała się niezwykle skuteczna wygrywał niemal każdy wyścig w którym brał udział. Z Johnem Edgarem Shelbyego wiązał nie tylko wspólny interes lecz i szczera przyjaźń. O czym należy wspomnieć to to, że w tamtych czasach kierowców i zespoły nie wiązała tak ścisła dyscyplina i dieta jak we współczesnych profesjonalnych teamach wyścigowych. Obowiązywała luźna atmosfera i liczne imprezy do białego rana od których nie stronili ani John Edgar i jego żona ani Carroll Shelby, jeśli doliczyć do tego wyścigi organizowane w takich miejscach jak np. Palm Springs czy Nassau na Bahamach to nie trzeba wysilać wyobraźni żeby wczuć się w panujący klimat tych imprez. Wszystko to powodowało, że dogadywali się doskonale do tego seria zwycięstw Shelbyego doprowadziła do zwycięstwa w swojej klasie w mistrzostwach SCCA 1956 roku, Shelby został też wybrany kierowcą wyścigowym roku wg renomowanego magazynu „Sports Illustrated”.

Edgara zaintrygowało zwycięstwo Stirlinga Mossa w jednym z wyścigów rozgrywanych w grudniu 1956 roku w ramach Nassau Speed Week gdzie utalentowany Brytyjczyk startował w Maserati. Zainteresowanie tą marką potwierdziło się niedługo później kiedy w lutym 1957 roku Fangio wyprzedził Shelbyego w Gran Premio de Cuba, wówczas Edgar postanowił uzupełnić swoją stajnię wyścigową o Maserati 450S. Jednak zanim dostarczono 450S Edgarowi został wypożyczony model 300S, którym Stirling Moss zajął drugie miejsce w 12 h Sebring w marcu. W wyścigu tym zwyciężył Fangio w Maserwti 450S, również dla Shelbyego znalazło się miejsce w Fabrycznym teamie Maserati gdzie razem z Royem Salvadorim startował w modelu 250S. Zostali oni jednak zdyskwalifikowani wskutek tankowania w nieregulaminowym czasie.

Tym sposobem Shelby przesiadł się z wysłużonego Ferrari 410S do Maserati 300S. Kontrakt jaki Edgar podpisał z Maserati zakazywał mu wystawianie Shelbyego do wyścigu w Ferrari. Zapis ten spowodował przegraną w kilku wyścigach bowiem trzylitrowe Maserati pomimo tego, że było wspaniałym samochodem ustępowało mocą niemal pięciolitrowym Ferrari. W lipcu Maserati w końcu wywiązało się ze swojego zobowiązania i John Edgar uzyskał 450S był to potężny topór, którym Shelby miał wyciąć konkurencję. 28 lipca Shelby wystartował w wyścigu w Lime Rock, debiut okazał się pomyślny – Shelby wygrał.
Tydzień później miała miejsce kolejna premiera, tym razem nie chodziło o samochód a o tor wyścigowy. 4 sierpnia rozegrano pierwszy wyścig na nowopowstałym torze Virginia International Raceway. Shelbyemu tor nie przysporzył trudności i ku uciesze Edgara wygrał oba wyścigi, w których startował.
Pod koniec września inny amerykański tor świętował swoją premierę, jednak Riverside International Raceway nie okazał tak szczęśliwy jak ten z Virginii. Shleby w trakcie treningów wypadł z toru i mocno rozbił przód Maserati 450S, sam też doznał obrażeń potrzebnych było kilkadziesiąt szwów żeby doprowadzić go do porządku. Na początku listopada zarówno Shleby jak i Maserati byli w formie na tyle dobrej żeby wygrać wyścig w Palm Springs. W połowie listopada odbył się kolejny wyścig na torze w Riverside, w trakcie wyścigu Shleby ponownie stracił kontrolę nad samochodem, tym razem jednak go nie uszkodził. Wściekły na samego siebie szybko wrócił do wyścigu, który trwał jeszcze wystarczająco długo aby Shelby zdążył wyprzedzić wszystkich i zająć pierwsze miejsce.

Pod koniec lutego 1959 Shelby brał udział w niesławnym Gran Premio de Cuba. Wyścig zasłynął z dwóch niechlubnych powodów. Pierwszym było porwanie w przeddzień wyścigu Juana Manuela Fangio przez rebeliantów Fidela Castro, którzy chcieli w ten sposób zdyskredytować rządzącego Battistę. Fangiowi nic się nie stało i został wypuszczony po wyścigu. Drugi powód był zdecydowanie tragiczniejszy, na piątym okrążeniu kubańczyk Armando Cifuentes stracił panowanie nad swoim Ferrari 500 TR i wpadł w licznie zgromadzonych gapiów zabijając 7 osób i raniąc wiele więcej. Wyścig nie był kontynuowany, Shelby został sklasyfikowany na trzecim miejscu.

W marcu tradycyjnie przyszedł czas na 12 h Sebring, Shelby kolejny raz miał reprezentować barwy Astona ponownie dzieląc samochód z Salvadorim, wyścig jednak nie potoczył się po ich myśli, którego nie ukończyli na skutek awarii.
Po Sebring Shelby startował jeszcze w Palm Springs dla Johna Edgara, był to bodaj ostatni wyścig w jego barwach. Shelby wkrótce miał ruszyć do Europy zmierzyć się z kontynentalnymi kierowcami, natomiast Edgar po dekadzie kierowania teamem wycofywał się z wyścigów.

I tak w maju Shleby znalazł się w Ardenach na jednym z legendarnych torów Spa-Francorchamps. Najbliższych kilka wyścigów miał zakontraktowanych u Johna Wyera w Astonie. Początek był obiecujący, trzecie miejsce w Spa. Kolejne wyścigi na Nurburgringu i w LeMans nie okazały się jednak tak pomyślne, nie udało się ukończyć żadnego z nich.

W wywiadzie z 1957 roku udzielonego dla magazynu Sports Illustrated Shelby powiedział: „Mam zamiar zobaczyć jak daleko uda mi się zajść w wyścigach. Kiedy przestanę czerpać z tego przyjemność zamierzam się wycofać.” Shelby naprawdę chciał się przekonać jak daleko jest w stanie zajść a żeby to zrobić trzeba celować wysoko. Nadarzyła się okazja zmierzenia się z najlepszymi i Shelby z niej skorzystał spartując w F1 dla zespołu Scuderia Centro Sud w Maserati 250F. Nie był to jednak fabryczny zespół i starty te nie przyniosły spektakularnych wyników, w sumie w 1958 roku startował w czterech Gran Prix nie zdobywając żadnych punktów. Lepiej spisywał się w samochodach sportowych zajmując trzecie miejsce w Tourist Trophy w Astonie DBR1 w połowie września.

Shelby przezimował w Stanach, by na wiosnę powrócić do Europy. W kwietniu brał udział w testach w Le Mans, które w tym terminie odbyły się po raz pierwszy w historii. W sezonie 1959 David Brown postanowił poza wyścigami samochodów sportowych wystąpić także na arenie formuły 1. Biorąc pod uwagę stan finansowy nie był to najlepszy pomysł jak miało się wkrótce okazać. W Grand Prix Holandii na torze Zandvoort zarówno Aston prowadzony przez Shelbyyego jaki i drugi powierzony Salvadoriemu nie dojechały do mety.

W czerwcu przyszedł czas na LeMans. Aston wystawił w klasie prototypów cztery DBR1, prowadzone przez Stirlinga Mossa i Jacka Fairmana, Roya Salvadori i Carrolla Shelby, Mauricea Trintignant i Paul Frère oraz Graham Whitehead i Brian Naylor. W kwietniowych testach Farrari okazało się szybsze, jednak wyścig rozpoczął się od prowadzenia Mossa, który zawsze dobrze sobie radził w startach typu LeMans. Za nim podążały dwa Ferrari z kierowcami w składzie Olivier Gendebien /Phil Hill i Jean Behra /Dan Gurney oczywiście nie były to wszystkie Ferrari które startowały w LeMans.
W samochodzie Mossa pojawiły się problemy z silnikiem i stracił prowadzenie, na rzecz Ferrari Behry i Gurneya. Wkrótce jednak także w prowadzącym Ferrari pojawiły się problemy techniczne i na prowadzenie przebił się Aston Martin duetu Shelby / Salvadori mocno naciskany przez wielokrotnego rywala Shelbyego z Amerykańskich torów Phil Hilla. Kiedy ta dwójka zmieniała się raz po raz na prowadzeniu, na trzecim miejscu systematycznie trzymał się drugi Aston porwadzony przez Mauricea Trintignant i Paula Frère.
Ostatecznie Ferrari Hila i Gendebiena zaczęło się przegrzewać i nie ukończyli oni wyścigu, zostawiając dwóm Astonom wolną drogę do mety. Wygrana w 24 h Le Mans była bodaj największym sukcesem w karierze wyścigowej Shelbyego i odcisnęła znaczące piętno na jego legendzie. Kilka lat później Shelby wróci na Circuit de la Sarthe ze swoją Cobrą a później także z Fordem GT żeby toczyć walkę z rywalem z Modeny.

Starty w F1 nie przynosiły jednak Davidowi Brownowi podobnej satysfakcji co sukces w LeMans. W sumie na cztery wyścigi w których startował Shelby do mety dojechał w dwóch zajmując najwyżej 8 miejsce w Grand Prix Portugalii. Zanim Shelby wyjechał z powrotem do Stanów zwyciężył jeszcze w Tourist Trophy współdzieląc wygraną z Mossem, Fairmanem i Salvadorim po tym jak samochód, w którym pierwotnie startowali Moss i Salvadori spłonął w alei serwisowej. Zwycięstwo w Tourist Trophy rozgrywanym na torze w Goodwood dało Astonowi tytuł Mistrza Świata Samochodów Sportowych. W ten sposób Shelby zakończył swoją przygodę w Europie, był to jego ostatni start jako kierowcy na starym kontynencie.

Stan zdrowia pogarszał się i wada serca, z którą zmagał się niemal do dzieciństwa coraz bardziej dawała się we znaki. W 1960 roku Shelby startował jeszcze w Stanach, głównie na Maserati Tipo 61 Birdcage, w którym brał udział w swoim ostatnim wyścigu 23 października 1960 roku na torze Laguna Seca. Zajął wówczas drugie miejsce, w trakcie wyścigu musiał zażyć tabletki z nitrogliceryny ze względu na ból w klatce piersiowej spowodowany problemami z sercem. Ostatnie zwycięstwo Shelby odniósł w przepięknym Scarabie, amerykańskim samochodzie sportowym zaprojektowanym przez Lancea Reventlova wyposażonym w silnik V8 Chevroleta. Ten przepis złożony z lekkiej sportowej ramy, smukłego nadwozia i potężnego V8 Shelby miał wkrótce wykorzystać tworząc dalsze rozdziały swojej legendy, tym razem w roli konstruktora. Pomimo tego że jego stan zdrowia nie pozwalał już na prowadzenie samochodu to wyścigi w dalszym ciągu dawały mu przyjemność i nie miał jeszcze zamiaru z nich rezygnować.

Zdjęcia dzięki uprzejmości: Louis Galanos i www.virhistory.com

Wiktor Słup-Ostrawski