Ferdinand Porsche – Romans z Mercedesem

Firma, której symbolem jest trójramienna gwiazda, swoją pozycję zawdzięcza szeregowi inżynierów, których dążenie do tworzenia najlepszych pojazdów widoczne jest do dnia dzisiejszego. Poczynając od założycieli, Gottlieba Daimlera i Karla Benza poprzez bliskich współpracowników jak Wilhelm Maybach czy Paul Daimler. Wśród najwybitniejszych inżynierów tych pionierskich czasów motoryzacji nie sposób nie wymienić jeszcze jednej, kluczowej postaci – Dr. Ferdinanda Porsche. Pracując początkowo dla Daimlera, a po połączeniu z dotychczasowym największym rywalem już dla firmy Mercedes-Benz, Porsche był odpowiedzialny za jedno z najbardziej doniosłych projektów w tym okresie. 

Historia tego mezaliansu zaczęła się wiosna roku 1923. Niemcy w dalszym ciągu zmagały się trudnościami gospodarczymi, które były skutkiem postanowień traktatu Wersalskiego, kończącego I Wojnę Światową. Okoliczności zmiany na stanowisku głównego inżyniera w Daimler Motorem-Gesellschaft zasługują na słowo wyjaśnienia. Wspomniana trudna sytuacja gospodarcza nie sprzyjała opracowywaniu luksusowych modeli. Jednak stworzenie właśnie takiego 8 cylindrowego samochodu było celem dotychczasowego głównego inżyniera – nota bene syna założyciela firmy – Paula Daimlera. Kiedy Zarząd spółki odrzucił projekt, ten porzucił trójramienną gwiazdę na rzecz Horcha, gdzie zrealizował swoje marzenie. W tej sytuacji niezbędne było zatrudnienie kogoś kto byłby w stanie zastąpić Paula. Na szczęście dla Mercedesa, w tym samym czasie inny doskonały inżynier wszedł w konflikt ze swoim dotychczasowym pracodawcą – Austro-Daimlerem, gdzie również przyszedł w miejsce – nikogo innego jak Paula Daimlera. Okoliczności odejścia z Austro-Daimlera były dosyć dramatyczne. Podobno na posiedzeniu rady nadzorczej, kiedy oświadczono Porsche, obcięcie funduszy na dział badawczo rozwojowy, ten wymownie oznajmił swój pogląd w tej kwestii rzucając stołową zapalniczką w jednego z członków rady, po czym złożył wymówienie.

Ktoś z takim talentem i doświadczeniem jak on nie musiał jednak długo rozglądać się za nową posadą i tak oto Ferdinand Porsche stanął na czele zespołu inżynierów w Stuttgarcie Unterturkheim.

W tym czasie tj. w roku 1923 Mercedes wysłał swój team za ocean na jeden z największych wyścigów świata – Indianapolis 500. Do wyścigu został wystawiony nowy wyścigowy model o pojemności 2 litrów i czterech cylindrach. Niestety samochód ten nie został odpowiednio dopracowany, przyczyną były właśnie zmiany na kierowniczym stanowisku. W dodatku warunki na ceglanym torze, zroszonym deszczem, nie były tym do czego przywykli europejscy kierowcy. Po niepowodzeniu, samochodem przez kolejnych kilka miesięcy zajął się Porsche, rozwiązując jego bolączki.

W zakładach Daimlera zdania na temat nowego głównego inżyniera były podzielone. Przede wszystkim jego sposób pracy różnił się od tego, do którego przyzwyczaił swoich współpracowników Paul Daimler. Dotychczas wszystkie problemy pojawiające się przy nowym projekcie zgłaszane były po wykonaniu testów, w biurze, gdzie były analizowane. Porsche z kolei sam ruszał do warsztatu w celu zlokalizowania problemu, często brudząc sobie przy tym ręce. Jeszcze jeden czynnik powodował potencjalne nieporozumienia. Był nim tytuł doktora, którym tytułował się Porsche. Zasadniczo Porsche nie bronił doktoratu, został mu on przyznany honorowo przez Politechnikę Wiedeńską, jednak początkowo nie wszyscy w Stuttgarcie go uznawali.

Wszystkie nieporozumienia wkrótce jednak miały ulec zatarciu a dopomóc w tym miał wyścig, który zarówno w życiu Ferdinand Porsche i historii  firmy założonej  przez niego w późniejszych latach, odegrał szczególną rolę – mowa o jednym z najstarszych i najdłużej rozgrywanych wyścigów drogowych, zorganizowanym przez arystokratę i miłośnika motoryzacji Vincenzo Florio – Targa Florio.

Pierwszy sukces na Tarsie Madonie, Porsche odniósł pracując jeszcze w Austro-Daimlerze, zaprojektowany przez niego mały samochód Sacha, zwyciężył swoją klasę do 1,100 cm3 w 1922. Jednym z kierowców fabrycznych Austro Daimlera był wówczas Alfred Neubauer, który przeszedł do Stuttgatru razem z  Porsche. W 1924 Ferdinand wrócił na południe Włoch z dopracowanym przez siebie 2 litrowym modelem, który zawiódł w Indianapolis. 24 kwietnia 1924 roku trzech kierowców fabrycznych: Christian Werner, Alfred Neubauer i Christian Lautenschlager stanęło do walki w wyścigu. Zawodnicy mieli do pokonania 4 okrążenia trasy, w sumie 432 km. Początek wyścigu zaplanowano na 7 rano, kolejne samochody startowały w 2 minutowych odstępach czasu. Oczy licznie zgromadzonych kibiców zwrócone były na faworytów, a jednocześnie gospodarzy startujących na Alfach. Hrabia Giulio Masetti, Antonio Ascari, Giuseppe Campari czy Felice Nazzaro na Fiacie. Jednak już po pierwszym okrążeniu morale w zespole Mercedesa znacznie wzrosło , Werner jechał bowiem na drugim miejscu, za Masettim i przed Ascarim, którzy znali trasę. Na kolejnym okrążeniu Werner ustanowił rekord trasy. Walka w czołówce trwała do samego, końca, nie wytrzymał tego samochód Ascariego – silnik wysiadł niedaleko od linii mety, którą jako pierwszy przekroczył Mercedes Wernera, po 6 godzinach 32 minutach, 9 minut później na metę wpadł Masetti. Kolejne Mercedesy przyjechały na 10 i 15 miejscu w klasyfikacji generalnej, jednak w klasie do 2 litrów pojemności zawodnicy ze Stuttgatru zajęli 1,2 i 3 miejsce.

Sukces ten przekonał wszystkich w firmie do osoby Ferdinanda Porsche, również w kwestii tytułu doktora nie było już nieporozumień, ponieważ Politechnika Stuttgardzka również nadała mu honorowy doktorat. Nieco wcześniej Porsche zlecił znanemu architektowi, Paulowi Bonatzowi wybudowanie willi przy Feuerbacher Weg. Dom ten do dziś pozostaje w rękach rodziny Porsche.

 Po sukcesie odniesionym na Sycylii, Porsche rozpoczął pracę nad nowym , tym razem ośmiocylindrowym silnikiem. Samochód bazujący na modelu z Targa Florio zaprezentowano na Grand Premio d’Italia, rozgrywanym na torze Monza. Jednym z kierowców Mercedesa, był Louis Zborowski, który tym samym spełnił swoje wieloletnie marzenie. Samochody z nowym silnikiem, zmagały się jeszcze z wieloma problemami wieku młodzieńczego. Niestety Louis Zborowski zapłacił najwyższą cenę za realizację swoich marzeń. Jego Mercedes na skutek problemów z hamulcami wypadł z trasy koziołkując i zabijając kierowcę. Podzielił on tym samym los swojego ojca, który również zginął ścigając się w Mercedesie. Zaraz po wypadku zespół wycofał pozostałe maszyny  prowadzone prze Neubauera, Masettiego i Wernera.  Pomimo trudnych początków, samochód ten ostatecznie dowiódł swojej wartości. W 1926 Rudolf Caracciola wygrał na nim Grand Prix Niemiec na torze Avus, od tego momentu rozwój jego kariery nie zwalniał z tempa.

Równolegle do wydarzeń z tras wyścigów, w DMG zachodziły poważne zmiany. W związku z trudną sytuacją gospodarczą podjęto decyzję o połączeniu firm Daimlera i Benza. Na targach motoryzacyjnych w Berlinie z roku 1925 obaj producenci po raz pierwszy dzielili stoisko. Człowiekiem, przed którym stanęło niezwykle trudne zadanie przeorganizowania dwóch niezależnych firm w jeden organizm był Wilhelm Kissel. W maju 1925 zawarto porozumienie pomiędzy firmami, które zakładało, że będą one miały jeden wydział projektowy. Rozdzielono także produkcję pomiędzy poszczególne zakłady. Ostatecznie formalności związane z połączeniem dobiegły końca 28 czerwca 1926 roku, kiedy Wilhelm Kissel zarejestrował u notariusza w Mannheim firmę Daimler-Benz Aktiengesellschaft.

Fot. Daimler AG

Po części dzięki agitacji Neubauera, który ze średniego kierowcy zamienił się w wybitnego menedżera wyścigowego, Zarząd podjął decyzję o opracowaniu nowego reprezentacyjnego modelu, który charakteryzowałby się sportowymi osiągami. Miał to być samochód dla wybranych, dysponujących bardzo grubym portfelem. Osobą odpowiedzialną za opracowanie nowego samochodu został Porsche, tak narodziła się legenda ‘Białych Słoni’. W 1926 roku zaprezentowano Model K. Rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 6,2 litra wyposażony w mechaniczna sprężarkę Rootsa dostarczał od 115 do 160 KM przy włączonej sprężarce. Model K był pierwszym z rodziny legendarnej linii modelowej. Sportowych samochodów wagi ciężkiej, które wywarły ogromy wpływ na wyścigi od 1926 roku do czasów wprowadzenia formuły 750 kg. Pierwszym z ‘Białych Słoni’ był opracowany na bazie modelu K – 26/170/225 hp Mercedes-Benz S ( S – Sport). W późniejszym czasie pojawiły się także inne odmiany –  SS, SSK i SSKL. Samochody te wykorzystywano w wyścigach, były jednak również dostępne do użytku drogowego.

Podobne zjawisko miało miejsce w połowie lat ’50 wraz z pojawieniem się modelu 300 SL. Modelami z rodziny S jeździli zarówno członkowie rodzin królewskich oraz celebryci, swój egzemplarz posiadał m. in. Zeppo Marx.

 Celem stworzenia tak drogiego i mocnego samochodu nie był planowany sukces sprzedażowy, Białe Słonie miały być tubą Mercedesa, oznajmiającą dominację niemieckich samochodów, miały być wizytówką możliwości i rolę tą spełniały znakomicie. W tym czasie znajdowały się dwa podstawowe samochody osobowe w ofercie firmy. Były to modele Stuttgart i Manheim. Model Stuttgart początkowo był zawodny w kwestii odpalania przy ujemnych temperaturach. Chcąc wytknąć tą dolegliwość Ferdinandowi Porsche, Wilhelm Kissel polecił ustawić w rzędzie 15 samochodów, po czym poprosił Porsche o ich odpalenie. Po nieudanej próbie uruchomienia kolejnego samochodu, Porsche rzucił kapelusz w zaspę śniegu i odszedł przeklinając pod nosem. Ferdinand Porsche nie był jednak człowiekiem, który poddawałby się przeciwnością, niedługo potem model Stuttgart uchodził za doskonale radzącego sobie z mrozami.

 Dr Porsche przechodząc do Daimlera w 1923, podpisał pięcioletni kontrakt, który dobiegał właśnie końca. Sytuacja w firmie znacznie zmieniła się przez ten czas,  jego stosunki z Zarządem nie układały się najlepiej, zwłaszcza z powodu nalegań Ferdinanda na opracowanie małego ekonomicznego samochodu, dostępnego dla szerokich mas społeczeństwa, kilka egzemplarzy nawet powstało jednak nie była to droga jaką Zarząd widział dla firmy. Zaproponowano Porsche wyjazd do Stanów w celu zapoznania się z metodami produkcji taśmowej, oraz pozostanie w firmie, jednak nie na dotychczasowych warunkach a w roli doradcy technicznego. Nie była to funkcja, która by mu odpowiadała, tym samym po ponad pięciu latach współpraca dobiegła końca. Porsche przeszedł do zakładów Steyer, niedługo później założył własna firmę projektową. Pozostawił po sobie jednak rysunki techniczne samochodu wyścigowego i silnika, w oparciu o nie powstał później rewelacyjny bolid W25 – pierwszy ze Srebrnych Strzał startujących w formule 750 kg.

Drogi Ferdinanda Porsche i zakładów Daimlera-Benza miały się jednak ponownie przeciąć. W drugiej połowie lat 30, kiedy Porsche prowadził już własne biuro projektowe, a Niemcy usilnie dążyły do dominacji, zwłaszcza w dziedzinie techniki, zapadła decyzja o ataku na lądowy rekord prędkości. Dokładnie na rekord Malcolma Campbella z roku 1935, ustanowiony na wyschniętym jeziorze Bonneville. 484 km/h, do takiej prędkości rozpędził się samochód Bluebird napędzany lotniczym silnikiem Rolls-Royce’a o mocy  2,500 KM.

Za stworzenie samochodu, który miał pobić ten rekord, odpowiedzialny został Ferdinand Porsche, za kierownicą miał zasiąść doświadczony kierowca Hans Stuck. Maszynę miały napędzać dwa lotnicze silniki Daimler-Benz, firma miała także zbudować cały samochód. Miejscem gdzie początkowo planowano atak na rekord, były słone jeziora w Stanach, jednak Hitler zapowiedział, że niemiecki rekord, musi zostać ustanowiony na niemieckiej ziemi. W tym celu miał powstać specjalny odcinek autostrady, jednak wybuch II Wojny Światowej nie pozwolił na realizację tego planu, chociaż sam samochód zbudowano, otrzymał oznaczenie T-80.

Fot. Daimler AG

 

Po wojnie sąsiedzi ze Stuttgratu, również nie pozostali sobie do końca obojętni. Kiedy Mercedes powrócił do wielkiego ścigania z modelem 300 SLR, w trakcie przygotowań do legendarnej edycji z roku 1955, pojawił się problem ze skrzynią biegów. Żadna z fabrycznych nie byłą w stanie wytrzymać dystansu 1000 km. Jak wspomina Ferry Porsche: Mercedes zwrócił się do nas, celem wykorzystania naszej synchronizowanej skrzyni, musieliśmy się jednak zobowiązać  do nieupubliczniania tego faktu i nie wykorzystywania tego w reklamach.

Choć ten mezalians nie dotyczył bezpośrednio osoby Ferdinanda Porsche, warto jednak wspomnieć o nim na zakończenie. Na przełomie lat 80 i 90, inżynierom z Porsche, Mercedes polecił opracowanie topowego modelu W124 wyposażonego w silnik V8 – 500 E. Samochód wykorzystywał części Mercedesa, jednak montowany był w zakładach Porsche.

Ze względów marketingowych nie wspomina się często o tym okresie pracy Ferdinanda Porsche. Niewątpliwie jednak jego osiągnięcia, a zwłaszcza opracowane pod jego kierunkiem modele S, SS, SSK i SSKL odegrały znaczącą rolę w historii Mercedesa.

Wiktor Słup-Ostrawski