Gmünd Porsche, czyli 356 przed 356

Być może tytuł artykułu brzmi nieco enigmatycznie, jednak już wkrótce wszystko stanie się jasne. Wojenne i powojenne losy firmy założonej w 1931 roku przez prof. Ferdynanda Porsche, były delikatnie mówiąc nieco skomplikowane. W czasie II Wojny Światowej, jak nie trudno się domyślić geniusz inżynierski prof. Porsche i jego zespołu nie mógł zostać nie wykorzystany przez despotycznego Austriaka z charakterystycznym wąsikiem, który raz na zawsze sprawił, że rodzice przy wyborze imienia dla swojego syna mają wybór nieco ułatwiony – na pewno nie Adolf.

Hitler już przed wojną z szacunkiem i uznaniem odnosił się do profesora zlecając mu m.in. zaprojektowanie samochodu dla ludu. Jednak w czasie wojny znalazł lepsze zastosowanie dla zdolności zespołu Porsche, Ferdynand stanął na czele Panzer Comission , której zadaniem było projektowanie czołgów i innych ciężkich sprzętów dla niemieckiej armii.

 

Nie więc dziwnego, że w chwili kiedy wojna dobiegła końca, a gieroje z Armii Czerwonej zatykali czerwony sztandar na dachu Reichstagu, wojenna działalność Profesora i jego ludzi trafiła pod szczegółową analizę aliantów. Efektem dochodzenia było kilkumiesięczne więzienie przez rząd francuski Ferdynanda Porsche i jego zięcia Antona Piecha. Syn Profesora – Ferry Porsche i reszta kadry inżynierskiej zespołu znacznie szybciej została oczyszczona z zarzutów. Pytanie co zrobić w zrujnowanej powojennej rzeczywistości mając do dyspozycji kilka szop i zespół doskonałych inżynierów? Z punktu widzenia logiki odpowiedź może nie jest najbardziej oczywista jednak gdyby wówczas Ferry Porsche wpadł na inny pomysł świat motoryzacji nigdy nie byłby taki sam.

 

Zanim jednak przejdziemy do opisu owego osobliwego pomysłu, kilka słów o wspomnianym wyżej zapleczu. Może szopa to zbyt mocne słowo ale wiele nie brakowało. Pod koniec działań wojennych biuro projektowe zostało przeniesione z Zuffenhausen do austriackiego miasteczka Gmünd. Ferry Porsche w swojej autobiografii We at Porsche tak opisywał to miejsce:

 

Gmünd było małym miasteczkiem położonym na drodze ze Spittal do przełęczy Katschberg. Z pewnością nie było to dobre miejsce na założenie fabryki samochodów, było jednak stosownym miejscem, żeby ukryć przed wrogiem naszą działalność w okresie wojny. Po wojnie, szybko przywrócony został idylliczny charakter tego miejsca z krowami pasącymi się na podwórku naszej fabryki. W czasie zimy niedogodność pokonywania odcinak 12 mil dzielących zakład od najbliższej stacji kolejowej potęgowana była głębokim śniegiem i niskimi temperaturami.

 

Same budynki były adaptowane z zabudowań tartaku. Dodatkowym utrudnieniem był podział na strefy okupacyjne. W tym czasie Ferry mieszkał w Zell am See, które trafiło do strefy amerykańskiej, Gmünd natomiast   znajdowało się w strefie brytyjskiej.

w-tych-budynkach-powstaly-pierwsze-modele-356-poczatki-nie-yly-latwe-jednak-przeciwnosci-udalo-sie-przezwyciezyc

Ferry Porsche jak i jego ojciec zawsze podkreślali fakt, że za realizacją ich projektów stał zespół ludzi poświęconych sprawie. Chyba najlepiej obrazuje to właśnie tytuł autobiografii Ferrego We at Porsche. W skład załogi Porsche w Gmünd wchodziło wielu współpracowników będących w firmie niemal od jej początków. Wśród nich przede wszystkim należy wymienić Karla Rabe, z którym Ferdynand Porsche zetknął się jeszcze przed I Wojną Światową, kiedy razem pracowali dla Austro-Daimlera. Rabe pracował w założonej przez profesora firmie projektowej od samego początku jej istnienia. Niewiele krótszym stażem mógł pochwalić się inny kluczowy pracownik Erwin Kommenda odpowiedzialny za kwestie projektu nadwozi. Wśród członków zespołu byli także Josef Zahradnik, specjalista w zakresie projektowania ram i układów kierowniczych, Karl Froelich którego działką były osie i skrzynie biegów, Josef Kales. który pracował nad silnikami dla przedwojennych srebrnych strzał Auto Union czy Josef Mickl spec od aerodynamiki. Oprócz około 12 kluczowych projektantów w Gmünd procowało jeszcze w przybliżeniu 30 osób.

w-1944-wskutek-nasilajacych-sie-nalotow-bombowych-biuro-projektowe-porsche-zostalo-przeniesione-do-budynkow-bylego-tartaku-w-gmund-w-austrii

Skoro wiemy już kto i gdzie pracował pozostaje jeszcze odpowiedzieć na kluczowe pytanie – nad czym? Profesor i jego syn od dawna marzyli o zbudowaniu samochodu sportowego zgodnego z ich wizją, który mogliby oferować swoim klientom. Dotąd jednak systematycznie coś stawało na drodze do realizacji tego zamierzenia. Jeszcze przed wojną na bazie VW powstała opływowa, sportowa wersja. Samochód znany jest jako Porsche typ 64 i w istocie jest pierwszym samochodem w historii, który nosił na sobie plakietkę z nazwiskiem Porsche. Samochód był zbudowany z myślą o wyścigu z Berlina do Rzymu, który miał się odbyć we wrześniu 1939, Hitler miał inne plany. Koniec końców zbudowano tylko trzy egzemplarze.

 

Teraz jednak nareszcie nadarzyła się długo oczekiwana okazja żeby zrobić to po swojemu i okazji tej Ferry nie zamierzał przepuścić. Siłą rzeczy samochód musiał bazować na częściach VW, najzwyczajniej w świecie nic innego nie było osiągalne, a części te i możliwości ich adaptacji znali najlepiej. Pierwsze wyprodukowane Porsche – model 356 – zostało ukończone 8 czerwca 1948 roku, wyposażone było w aluminiowe otwarte nadwozie, którego autorem był Erwin Komenda. Otwarte nadwozie podyktowane było łatwiejszą niż w przypadku Coupe produkcją. Pierwsze 356 jakie zostało zbudowane, nosiło numer ramy 356-001, a na silnik nabito numer: 356-2-034969. Samochód ten różnił się znacząco od kolejnych 356-ek. W przeciwieństwie do późniejszych egzemplarzy, silnik zamontowany był przed tylną osią, ze skrzynią biegów znajdującą się za nią. Powodowało to jednak całkowity brak przestrzeni bagażowej (do centralnie umieszczonego silnika powrócono kilka lat później z projektem Porsche 550 Spyder). 356 dzielił z VW także nieznacznie modyfikowane części zawieszenia i układu kierowniczego. Samochód dzięki niewielkim oporom powietrza, niskiej masie (595 kg) i dobrze rozłożonemu ciężarowi, doskonale sprawował się na krętych i wymagających alpejskich drogach. Jednak zbudowanie udanego prototypu nie oznaczało jeszcze sukcesu we wprowadzeniu go do małoseryjnej produkcji.

 

ferry-porsche-w-srodku-jego-ojciec-ferdynand-porsche-z-prawej-i-erwin-komenda-z-lewej-1948-obok-pierwszy-w-historii-model-356-no-1-w-gmund

Problem z zaopatrzeniem po II Wojnie Światowej wiązał się nie tylko z ograniczoną ilością dostępnych części i utrudnioną komunikacją pomiędzy strefami okupacyjnymi. Dodatkowy kłopot stanowiła konieczność opłacania zamówień w twardej walucie. Tu jednak z pomocą przyszedł niejaki Rupprecht von Senger. Zamożny Szwajcar, dysponujący niezbędnym kapitałem, zakupił prototypowego roadstera we wrześniu 1948 roku, co więcej, złożył również zamówienie na 4 coupe, które nie były jeszcze nawet wyprodukowane. Dzięki szwajcarskim frankom, ze sprzedaży prototypu możliwe było zakupienie części, niezbędnych do produkcji kolejnych modeli. Jak się później okazało zasoby finansowe von Sengera nie pochodziły z jego własnej kieszeni i wkrótce nawiązano współpracę z prawdziwym inwestorem, którym był Bernhard Blank. W powojennej Europie większość obywateli krajów uwikłanych w II Wojnę Światową miało wyraźnie utrudnioną możliwość podróżowania. Inaczej jednak było w przypadku obywateli neutralnej Szwajcarii. I tak Blank stał się pierwszym europejskim dealerem Porsche.

 

Najpierw jednak należało wyprodukować samochody, które później Blank mógłby sprzedać. Model 356 Coupe różnił się nieco od prototypowego roadstera. Silnik został zamontowany odwrotnie, to jest za tylną osią – ze skrzynią biegów, znajdującą się przed nią. Poprawiono także przednią oś, oraz niektóre elementy zawieszenia. Zmieniono także hamulce z mechanicznych na hydrauliczne. Całość zamknięta była w opływowym nadwoziu coupe, wykonanym z aluminium. Wiąże się z tym ciekawa historia: ręczne modelowanie aluminium wymaga wyjątkowych umiejętności i wprawnego rzemiosła. Na początku kwietnia 1948 roku zatrudniono Friedricha Webera, byłego pracownika Austro Daimlera, jeszcze z czasów kiedy Porsche piastował stanowisko głównego projektanta tej firmy. Nie sposób kwestionować zdolności manualnych Webera, jednak miał on jedną znaczącą wadę. Powiedzmy, że nie był tak obowiązkowy jak reszta zespołu, wielokrotnie zdarzało mu się robić nieujęte w harmonogramie przerwy, w trakcie których relaksował się przy kieliszku. Ze względu na brak wykwalifikowanych pracowników, pozostawał niezastąpiony i nieraz produkcja stawała bo Herr Weber „wyskakiwał na kielicha”. Musiał potem zarywać noce aby nadgonić z terminami. Poza coupe wytwarzanymi w Gmünd, kilka otwartych nadwozi zostało zbudowanych przez szwajcarskie zakłady karoseryjne Beutlera.

356-gmund-coupe-czterocylindrowy-silnki-chlodzony-powietrzem-u-ukladzie-boxer-pojemnosc-1131-cm%c2%b3-moc-26-kw-40-hp-przy-4000-rpm-vmax-140-kmhidylliczne-otoczenie-alpejskiej-miejscowosci-niekoniecznie-szlo-w-parze-z-praktycznoscia-tego-miejsca-przy-produkcji-samochodow

 

A zamówień nie brakowało. Co ciekawe było to chyba najmniejsze zmartwienie Ferrego. Trudniej było zorganizować niezbędne materiały, jak wspomniane części, niż znaleźć nabywców na gotowy samochód. Rodzina Porsche cieszyła się uznaniem od wielu lat, opracowując projekty dla różnych producentów. Posiadali także wszechstronne znajomości wśród wpływowych ludzi z branży motoryzacyjnej. W reklamowaniu nowego modelu pomogła również prasa. Pierwszy test znalazł się na łamach czasopisma z Berna – „Automobil Revue”. Do testów wypożyczono od von Sengera prototypowego roadstera. Egzamin drogowy wypadł doskonale, samochód zebrał pochlebne recenzje, co przyczyniło się do wzrostu zainteresowania i zamówień z całej Europy. Jednak pojawiały się problemy z licencjami na eksport. Niemniej większość samochodów znajdywała nabywców jeszcze przed ich wyprodukowaniem. Pierwsze coupe zostało ukończone pod koniec sierpnia 1948 roku, zimą 1948/49 rozpoczęto regularną produkcję na niewielką skalę – 5 samochodów miesięcznie. W sumie w Gmünd wyprodukowano 52 (44 coupe i 8 kabrioletów) samochody, z czego cztery pozostały w rękach firmy i wykorzystywane były w sporcie.

Porsche 356/2 "Gmünd Coupé"; 1949
Porsche 356/2 „Gmünd Coupé”; 1949

W 1950 roku produkcja wróciła do Zuffenhausen, kolejne egzemplarze posiadały już stalowe karoserie produkowane w zakładach Reuttera. Tam produkowany był do 1965 roku, ogólnie powstało ponad 75000 samochodów, produkowanych w trzech seriach A, B i C. Model 356 utorował drogę swojemu następcy modelowi 911. W Gmünd, miejscowości gdzie rozpoczęto produkcję marzeń znajduje się dzisiaj niewielkie muzeum Porsche. Na zakończenie tego epizodu z historii Porsche pozwólmy Ferremu Porsche odpowiedzieć na pytanie zadane przez Petera Schutza, dyrektora porsche AG z lat 1981 – 1986. Peter Schutz zapytał kiedyś co go skłoniło do tego aby wziąć VW Beetle pozbawić je karoserii, zastąpić ją opływowym dwumiejscowym nadwoziem i sprzedawać pięć razy drożej ?

nadwozia-dla-wersji-kabrio-produkowane-byly-przez-szwajcarska-firme-beutler

Ferry bez wahania odpowiedział Schutzowi prosto w oczy : „Herr Schutz, nie słuchałem nikogo. Po prostu zbudowałem samochód moich marzeń i pomyślałem że inni podzielą moje marzenie.”

Wiktor Słup-Ostrawski