Huschke von Hanstein

W świecie sportów samochodowych możemy wyróżnić kilka grup zawodowych, które mają decydujący wpływ na efekty jakie osiągają zespoły wyścigowe, zarówno na płaszczyźnie sportowej jaki i komercyjnej.
Od inżynierów, których założenia i konstrukcje sprawdzane są na torach wyścigowych całego świata poprzez mechaników, i kierowców, którzy z narażeniem życia starają się osiągnąć wymarzone miejsce na podium. Wszystko po to aby uzyskać końcowy efekt – sukces, który odzwierciedla się we wzroście sprzedaży. Stare powiedzenie ‘win at sunday, sell at monady’ ciągle pozostaje aktualne.

Poza konstruktorami, mechanikami i kierowcami istotne miejsce zajmuje jeszcze jeden gracz, którego zdolności strategiczne i nieraz negocjacyjne, mogą decydować o sukcesie lub porażce całego zespołu. Przed menadżerem sportowym roztacza się trudne zadanie koordynacji działań całego zespołu, pozyskiwanie najlepszych kierowców oraz opracowanie strategii, która pozwoli odnieść upragnione zwycięstwo. Prekursorem tak rozumianego menedżera sportowego czy Direttore Sportivo jak mawiają włosi jest niewątpliwie Alfred Neubauer, legendarny szef teamu Mercedesa. Stworzył on podstawy kierowania teamem , które z czasem zostały podłapane przez pozostałe zespoły.
Od tamtego czasu w sporcie motorowym wyrosło wiele legend, wśród najsławniejszych menadżerów sportowych, obok wspomnianego już Neubauera wymienić można także Enzo Ferrariego, Johna Wyera, Kena Tyrella, Rona Denisa, Franka Williamsa oraz bohatera niniejszego opowiadania Huschke von Hansteina.

Baron Fritz Huschke Sittig Enno Werner von Hanstein, przyszedł na świat 3 stycznia 1911 roku, w uprzywilejowanej rodzinie o wielowiekowych tradycjach. Jego ojciec był oficerem, natomiast rodzina ze strony matki prowadziła największą w Niemczech firmę wytwarzająca nasiona Dippe Brothers AG. Warunki w jaki dorastał młody Huschke opływały w dostatek, większość najmłodszych lat spędził w malowniczej posiadłości położonej w Quedlingburgu. Prędkość od zawsze fascynowała Huschke, w wieku 15 lat namiętnie oddawał się wyścigom kolarskim. Jednak moc uzyskiwana dzięki sile własnych mięśni nie był tak pociągająca jak ta którą można było wykrzesać z koni mechanicznych. Ojciec nie był przychylny motoryzacyjnej pasji swojego syna, pomimo iż sam od dawna posiadał samochód, co w owych czasach nie było powszechne. Egzamin na prawo jazdy zafundowali mu dziadkowie Swoją przygodę z motoryzacją zaczął od zakupu używanego motocykla Triumph 250 cc, od początku był zainteresowany sprawdzaniem swojej maszyny w lokalnych zawodach.
Rodzice widzieli przyszłość swojego syna jako uczestnika rodzinnego interesu, z tego względu Huschke poznawał tajniki zawodu pracując w rodzinnym przedsiębiorstwie nasienniczym, razem ze staranną edukacją adekwatną do jego pochodzenia. Niewątpliwie jednak bardziej interesował go jego motor. Z czasem przesiadł się na mocniejszą maszynę, w wolnych chwilach startując w popularnych w tym czasie zawodach. W trakcie jednej z imprez nawiązał kontakt z producentem motorów Ardie. Wywarł na tyle dobre wrażenie swoimi umiejętnościami iż zaproponowano mu angaż w charakterze kierowcy fabrycznego.
Jednym z wyścigów, w którym Hanstein brał udział był 2000km wyścig wokół Niemiec, rozegrany w 1933. W wyścigu startowały zarówno motocykle jak i samochody. Na linii startu obok amatorów stanęła także czołówka niemieckich kierowców, wśród nich Caracciola, von Brauchitsch, Stuck. Obecni byli także przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego Niemiec. Tak liczne i wpływowe towarzystwo zaowocowało nawiązaniem przez Hansteina wielu znajomości. Stale przebywając w środowisku związanym z wyścigami Huschke zdołał znaleźć dla siebie nowy angaż, tym razem już nie dwa a cztery koła. Został kierowcą fabrycznym firmy Hanomag. W samochodzie tej marki startował w wielu wyścigach, także w Rajdzie Polski.
Ciągle jednak czas spędzany za kierownicą był raczej hobby niż planem na przyszłość, przynajmniej w oczach rodziny. W semestrze zimowym 1933/34 rozpoczął studnia socjologiczne na Uniwersytecie w Getyndze. Hanstein czerpał z życia pełnymi garściami, lubił zabawę i towarzystwo miłych dziewcząt. Jedną z nich była najmłodsza córka Adolfa Huhleina, który w latach 30tych stał na czele NSKK organizacji, której podporządkowane były wyścigi w Niemczech. Para ta jednak tak hucznie świętowała w trakcie karnawału, że nieomal wyrzucono ich ze studiów. Z tego względu Hanstein nie był ulubieńcem Huhleina. Nie przeszkodziło mu to jednak w startowaniu w kolejnych wyścigach i odnoszeniu kolejnych sukcesów.
W 1936 wracając z jednego z wyścigów, Hanstein postanowił zboczyć z trasy aby odwiedzić znajomą, zamienił się z mechanikiem za kółkiem aby nabrać sił przed spotkaniem. W czasie snu, mechanik wypadł jednak z drogi, w wyniku wypadku baron doznał złamania barku, kontuzja nie była właściwie wyleczona i do końca życia nie miał pełnej sprawności w prawej ręce.
Kontuzja nie powstrzymała jednak gorliwego kierowcy od kolejnych startów. Co więcej poza startami do Wanderera, Hanstein startował również dla innego niemieckiego producenta, którym była firma Adler. Zjawiskowe aerodynamiczne nadwozie Adler Trumf robiło wrażenie, samochód jednak wyglądał lepiej niż jeździł, mimo tego udało się niejednokrotnie dobrze zaprezentować.

Śmierć Rosemeyera w styczniu 1938, spowodowała konieczność poszukiwań następców. Hanstein został zaproszony na jazdy testowe samochodem GP Auto Union na włoskim torze Monza. Na drodze do kariery w najwyższej lidze stanęła jednak odniesiona dwa lata wcześniej kontuzja. Jak sam wspominał „po jednym lub dwóch okrążeniach, byłem całkowicie wykończony. Najzwyczajniej nie miałem dosyć siły.” Fizyczne ograniczenie spowodowało koniec marzeń o karierze kierowcy GP. Kontynuował jednak starty w rajdach i wyścigach samochodów sportowych. W dalszym ciągu starty były jednak wypełnieniem wolnego czasu. Wraz z końcem studiów Huschke rozpoczął pracę w rodzinnym interesie nasienniczym. Pozwoliło mu to na zgromadzenie kapitału, który wymienił na jeden z najlepszych dostępnych w tym czasie samochodów sportowych – BMW 328. Nowym nabytkiem na co dzień dojeżdżał do pracy, natomiast w weekendy „wietrzył go” na górskich podjazdach eliminacji mistrzostw Niemiec w wyścigach górskich. Robił to na tyle skutecznie iż w roku 1938 zdobył tytuł mistrza Niemiec w tej dyscyplinie. Hanstein często startował w ramach zmotoryzowanej dywizji SS. Bynajmniej nie z powodu przekonań politycznych, SS zapewniało mechanika oraz samochód transportowy na zawody, co było skutecznym argumentem.
Sukcesy za sterami prywatnego BMW jak i wcześniejsze osiągnięcia zadecydowały o powołaniu go do reprezentacji Niemiec wysłanej do udziału w Mille Miglia roku 1940. W sumie wysłano pięć samochodów BMW 328, trzy roadstery, jednego sportowego sedana oraz jedno Coupe. Trasa Mille Miglia z roku 1940 odbiegała znacznie od tradycyjnej. Zamiast 1000 milowej pętli rozpoczynającej się w Bresci i wiodącej na południe aż do Rzymu i z powrotem, trasa przebiegała wzdłuż 103 milowego trójkąta Brescia – Cremona – Mantua. Zawodnicy mieli pokonać dziesięć takich okrążeń. W Brescii zamontowano wielką tablicę wyników, którą uzupełniano za każdym razem kiedy pędzące samochody przemykały przed główną trybuną stojącą vis a vis. Hanstein dzielił samochód z Walterem Baumerem, z pośród pięciu BMW wspomnianemu duetowi przypadło w udziale Coupe, z aluminiowym nadwoziem wykonanym przez Touringa. Doświadczenie Hansteina zarówno w prowadzeniu opływowego samochodu wrażliwego na boczny wiatr (Adler) jak i swojego prywatnego 328 spowodowało decyzję szefa NSKK Adolfa Huhleina o tym iż Hanstein ma siedzieć za kierownicą przez cały wyścig. Decyzja ta okazała się trafiona, samochód z numerem 70 zdołał uzyskać znaczną przewagę. 30 km przed metą Hanstein ku zdziwieniu publiczności zatrzymał samochód, pozwalając Baumerowi zasiąść za kierownicą i przejechać przez linię mety. Zwycięstwo w Mille Miglia było bodaj największym sukcesem w karierze sportowej Hansteina.


Jednak nasilające się działania wojenne zatrzymały sport motorowy. Hanstein trafił do wojska, kilkakrotnie zmieniając lokalizację, przeważnie służył w charakterze adiutanta. Przebywał między innymi w Budapeszcie. Baron pozostał wierny swojemu rozrywkowemu charakterowi, uczęszczał na organizowane przyjęcia w ambasadach znajdujących się w oddalonych od terenów głównych działań wojennych Węgrzech. Jednak przyjęcia te organizowane były również w placówkach kilku krajów południowo amerykańskich, które oficjalnie wypowiedziały wojnę Rzeszy Niemieckiej. Skutkiem czego Hanstein został aresztowany przez Gestapo z zarzutami zdrady stanu. Sytuacja nie wyglądała zbyt ciekawie i tylko dzięki znajomością i życzliwości znajomych udało się wybrnąć z tej ciężkiej sytuacji.

Po zakończeniu działań wojennych, rodowa siedziba von Hansteinów znalazła się w NRD, tym samym sytuacja finansowa uległa znacznemu pogorszeniu. Huschke w dalszym ciągu rozwijał swoją pasję do sportów samochodowych, w odradzających się wyścigach, blisko związał się z innymi pasjonatami takimi jak Helmut Polensky i Petermax Muller. Ścigano się na samochodach przedwojennych, często wyposażonych w aerodynamiczne aluminiowe nadwozia wykonywane w garażach i szopach. Doskonałym przykładem był przyjaciel Hansteina, wspomniany Petermax Muller. Obrotny entuzjasta wykorzystywał, swoje umiejętności w pozyskiwaniu deficytowej żywności i innych towarów, które wymieniał u pracowników fabryki w Wolfsburgu. Tak udało się uzyskać zmodyfikowany na zamówienie silnik oraz inne części. Zbudowano kilka egzemplarzy VW Special, jeden z nich można oglądać w muzeum VW. Hanstein startował niejednokrotnie na tej maszynie, wspólnie z jej konstruktorem i innymi znajomymi kierowcami, pobili nim kilka rekordów w jeździe długodystansowej na torze w Montlhery.

Charyzmatyczność i pomysłowość barona dała o sobie znać na początku lat 50tych, kiedy jeden z jego znajomych wyżalił mu się z problemów z rozreklamowaniem skuterów Vespa, których był wyłącznym dystrybutorem na Niemcy. Hanstein miał wrodzony talent do PR-u, zaproponował aby wystawić w nadchodzącym ośmiodniowym wyścigu dookoła Niemiec załogę złożoną ze znanych kierowców, których start na Vespach przyciągnąłby uwagę mediów. Z kierowcami nie było problemu i tak Huschke von Hanstein w towarzystwie Helmuta Polenskyego i Petermaxa Mullera ruszyli w 1800 km trasę na grzbietach dzielnych os. Aby dodać smaku sensacji, cała trójka została wyposażona w eleganckie prochowce, stylowe buty i spodnie oraz po sześć par białych rękawiczek. Cel został osiągnięty uwaga mediów niemal całkowicie skupiał się na załodze Vespy w dodatku udało im się nawet zwyciężyć w swojej klasie.
Dystrybutor Vespy był tak zadowolony z całego przedsięwzięcia, iż zaproponował Baronowi stanowisko dyrektora handlowego, propozycja została przyjęta. Jednak pomimo wysiłków Hansteina sprzedaż skuterów w Niemczech niczym nie przypominała sukcesu jakie odnosiły we Włoszech. Niemniej nie sposób odmówić Baronowi kreatywności w promowaniu skuterów, poza startami w wyścigach udało mu się wprowadzić Vespę na plany zdjęć filmowych, dzisiaj product placement jest powszechnie stosowany jednak w 1950 było to działanie pionierskie. Podobnie jak założenie klubu zrzeszającego właścicieli tych małych charakterystycznych wehikułów.

Na przełomie 1950/51 znajomy barona, Dr. Feuereissen z VW zaaranżował spotkanie Hansteina w zakładach Porsche gdzie poszukiwano kogoś kto mógłby się zająć zagadnieniami marketingowymi oraz koordynacją sportowej aktywności. Ku niezadowoleniu głównego księgowego Hansa Kerna, Hanstein dostał posadę. Tak rozpoczął się mariaż, który trwał do końca życia barona.

Początki nie były jednak łatwe, biuro stanowił niewielki pokój w drewnianym baraku w tzw. Werk II , przedwojenne zakłady Porsche w Stuttgracie były jeszcze zajmowane przez wojska amerykańskie. Huschke von Hanstein stanowił doskonałe uzupełnienie dla Ferrego Porsche, który kierował firmą. Z zadaniem tym Ferry radził sobie bardzo dobrze jednak nie lubił blasku fleszy ani publicznych wystąpień, w tej roli z kolei nikt nie czul się lepiej niż Huschke, który z każdym nawiązywał kontakt i zdobywał jego sympatię, nieważne czy była to obsługa hotelu czy koronowana głowa. Zasadniczo w zakres obowiązków Hansteina wchodziła działalność sportowa, prasowa, koordynacja działań PR-owych , był także odpowiedzialny za obsługę VIP-ów, pomagał także zakładać kluby Porsche na całym świecie.

Wracając do początków Barona w Porsche. Poza kontaktami z kluczowymi klientami, ciężko pracował nad stworzeniem takiego wizerunku marki jaki dziś wydaje nam się oczywisty. Porsche stało się synonimem auta sportowego, Hanstein starał się wystawiać samochody do wszystkich wyścigów, które nie wymagały zbyt dużych nakładów finansowych , często samemu zasiadając za kierownicą, w przypadkach kiedy udało mu się pozyskać znanych kierowców, co zwiększało medialne echo służył jako kierowca rezerwowy. Za punkt honory stawiał sobie aby w sezonie, Ferry Porsche sięgając w poniedziałek po gazetę znalazł w niej informację o sukcesie samochodu Porsche w niedzielnym wyścigu. Wśród wielu zwycięstw, które odnosiły Porsche w pierwszych latach pracy Hansteina, warto wymienić jego zwycięstwo odniesione wspólnie z Petermaxem Mullerem w Liege – Rome –Liege 1952 za kierownicą Porsche 356 Gmund Coupe. W tym samym roku klasowy zwycięstwo zgarnęła załoga Porsche w składzie Verillet/Mouche startująca w Le Mans.

Huschke von Hanstein był niezwykle popularny w kręgach wyścigowych, trzeba pamiętać że w tym czasie grono kierowców najwyższej klasy było wąskie, większość kierowców startujących w F1 startowała również w wyścigach samochodów sportowych, Hanstein dzięki swojemu urokowi i umiejętnością negocjacyjnym był w stanie pozyskiwać na wyścigi najlepszych kierowców, pomimo iż Porsche nie było w stanie zapewnić takiego wynagrodzenia jak większe zespoły. Z czasem Hanstein, głównie za namowami Ferrego, przestał startować w wyścigach, skupiając się na prowadzeniu zespołu wyścigowego oraz działalności PR i marketingowej. Dał się wtedy poznać jako doskonały łowca talentów, startowali u niego Hans Herrmann, Taffi von Trips, z którym baron doskonale się dogadywał i z którym czuł bliską więź. Tragiczna śmierć von Tripsa w 1961 mocno dotknęła barona. Innymi kierowcami którzy jeździli dla Hansteina byli m.in. Graham Hill, Dan Gourney, Jo Bonnier, Karl Kling, Richard von Frankenberg, Jean Behra. Szczególnie zapadło mi w pamięci jedno zdjęcie, z którego można wręcz wyczytać bliskość kontaktów barona z czołówką najznamienitszych kierowców swoich czasów. Na zdjęciu tym uwiecznieni są Bruce McLaren, Stirling Moss, Jim Clark, Joakim Bonnier, Wolfgang von Trips, Huschke von Hanstein oraz Graham Hill wszyscy w ogrodzie Hilla zgromadzeni wokół malutkiego Damona Hilla, to niemal rodzinne zdjęcie doskonale dokumentuje bliskie relacje jakie utrzymywali między sobą.
Baron potrafił wykorzystywać nadarzające się okazję, niezwłocznie reagując na zmianę sytuacji. Doskonałym przykładem może być pozyskanie jako kierowcy Stirlinga Mossa i Jeana Behrę na wyścig 1000 km Buenos Aires w 1958. Moss miał startować na 3 litrowym Maserati, samochód uległ jednak wypadkowi w sesji treningowej. Zwietrzywszy okazję Hanstein namówił Mossa i Behrę do wystartowania w Porsche 550 Spyder RS. Udało im się zająć trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej za 3 litrowymi Ferrari.

Razem z Porsche Hanstein podbił także USA startując na torach w Sebring i Daytona, nie bez echa za oceanem przeszły też z sukcesy w Carrera Panamericana, od którego to wyścigu otrzymały swoją nazwę niektóre modele firmy. Z meksykańskim rajdem wiąże się jeszcze jedna ciekawa historia w której swój udział miał baron. Jako jeden z pierwszych umieścił reklamy sponsorów na samochodach. Firmy: Fletcher Aviation i Telefunken dobrze zainwestowały pieniądze z budżetu przeznaczonego na reklamę, ponieważ dwa spydery przyozdobione ich nazwami przeszły do historii. Innym wyścigiem, który odbił się na nazewnictwie modeli Porsche był sycylijski klasyk – Targa Florio. Na trasie Madonie Huschke dowiódł swoich umiejętności jako dyrektor sportowy, pozyskując kierowcę Umberto Migioliego, który w 1956 odniósł zwycięstwo w klasyfikacji generalnej, wyprzedzając na 1,5 litrowym Spyderze , 3 litrowe samochody OSCA i Maserati. Do ostatniej chwili nie było pewności odnośnie ilości kierowców których zobowiązany był wystawić zespół. Ostatecznie organizatorzy podjęli decyzję o konieczności wystawienia dwóch kierowców. Obok Magioliego na listę został wpisany von Hanstein, to jednak Umberto prowadził przez cały wyścig. Sukces ten udało się za kadencji Hansteina na stanowisku dyrektora sportowego powtórzyć jeszcze sześciokrotnie.
Do czasów Porsche 908 załoga z Zuffenhausen pod wodzą barona celowała raczej w zwycięstwa w swojej kategorii niż w klasyfikacji generalnej. Wyścigi w latach 50 i na początku 60 miały na celu głownie wypromowanie marki jako produkującej pierwszorzędne samochody sportowe, wielu z prywatnych nabywców Porsche startowało niemal nie modyfikowanymi samochodami w modnych w tych czasach, szczególnie w USA wyścigach.

Warto również wspomnieć, że to w czasach panowania barona na stanowisku szefa działu Porsche wystawiło fabryczny zespół do zmagań w najbardziej prestiżowej serii wyścigowej – Formule 1. Było to ściśle związane ze zmianą przepisów w 1961 roku, które to ograniczyły maksymalną pojemność silników do 1,5 litra. Porsche miało gotowy bolid opracowany na bazie Spydera RSK, który dotychczas brał udział w zmaganiach F2. W 1960 roku Porsche pod wodzą barona zdobyło Mistrzostwo konstruktorów F2. Był to dobra podstawa do ataku na F1. Kierowcami byli Dan Gourney, Jo Bonnier i Hans Herrmann. Przygoda z F1 ograniczyła się do sezonów ’61 i ’62, w pierwszym sezonie Dan Gourney zdołał zająć trzecie miejsce w klasyfikacji mistrzostw świata kierowców. Z kolei w sezonie 1962 Gourney zdobył jedyne zwycięstwo dla Porsche, wygrywając GP Francji w Rouen. Zakłady z Zuffenhausen musiały jednak zrezygnować z tej kosztownej imprezy, w tym czasie rozbudowywana była fabryka co wiązało się ze znacznymi wydatkami. Jako ciekawostkę można dodać, że Gourney ożenił się z asystentką von Hansteina – Evi Butz.

Czasy jednak ulegały zmianom w drugiej połowie lat 60 dyscypliną, która nadawała ton w świecie szybkich samochodów były mistrzostwa świata samochodów sportowych dyscyplina w której Porsche aktywnie się udzielało a w nadchodzącym czasie miało zdominować. W wieku 57 lat Huschke von Hanstein usunął się ze stanowiska dyrektora sportowego, jego miejsce zajął Ferdynand Piech, wnuk Ferdynanda Porsche. Nie oznaczało to jednak odejścia z Porsche, w dalszym ciągu baron był odpowiedzialny za PR, media oraz kontakty z VIPami.

Huschke von Hanstein działał na wielu polach, jednym z nich było popularyzowanie wyścigów samochodowych, zainspirowany amatorską formułą, opierającą się na podzespołach Volkswagena, namówił Ferrego do przeszczepienia jej na tory Eeuropy. Tak narodziła się formuła Vee, dzięki dostępnym częściom koszty byłby o niebo niższe niż w przypadku innych formuł. Przez formułę V przewinęło się wielu późniejszych kierowców F1, jak na przykład Johen Rindt, Keke Rosberg, Niki Lauda, Emerson Fittipaldi czy Jochen Mass.

Huschke von Hanstein utrzymywał przyjacielskie stosunki z wieloma kierowcami, jednym z nich był Sobiesław Zasada, zdobywający dla Porsche laury w klasycznych rajdach oraz w rajdach gigantach takich jak Londyn-Sydney. Sobiesław Zasada był jednym z pierwszych, który złożył baronowi życzenia z okazji 70 urodzin, wysyłając bukiet 70 róż.

Poza pracą dla Porsche, von Hanstein był także zaangażowany w promowanie projektu Volksporsche, z różnych względów model 914 nie odniósł jednak spodziewanego sukcesu rynkowego. Zważywszy na pozycję jaką baron zajmował w sporcie motorowym działał również w aktywnie w niemieckim automobilklubie AvD. Pośredniczył w negocjacjach pomiędzy kierowcami, którzy darzyli go szacunkiem a oficjelami w czasie bojkotu GP F1 na Nurburgringu w 1970.

Tempo życia barona nie traciło na impecie nawet pomimo przekroczenia sześćdziesiątki. W 1973 roku baron podjął atak na rekord na odcinku 10 kilometrów i 10 mil ze startu stojącego. Do prób wykorzystano najszybszy niemiecki samochód produkcyjny tamtych czasów czyli Porsche 911 Carrera RS, drugim samochodem, w którym baron miał się wykazać był model 914. Bicie rekordów miało miejsce na torze testowym Ehra-Lessien, w RS-ie baron poprawił istniejący rekord na 10 km z 177 km/h na 246,3 km/h oraz na 10 mil z 184 km/h na 260,1 km/h. Rekordy zostały pobite i zaakceptowane przez ONS (Oberste Nationale Sportkommission) jednak ze względu na niedopełnienie proceduralne rekordy nie zostały uznane prze FIA.

Kolejnym z aspektów działalności barona, o którym nie sposób nie wspomnieć jest jego zaangażowanie w zakładanie klubów zrzeszających właścicieli samochodów z Zuffenhausen. Odwiedzając dealera Porsche w Dortmundzie, Huschke spotkał się z kilkoma właścicielami, którzy niezwykle entuzjastycznie przedstawiali swój stosunek do marki, baron zainspirowany entuzjazmem jak i założonym jeszcze za czasów pracy dla Vespy, markowym klubem zaproponował założenie Porsche Club Westfalii. Niewiele później powstały kluby Porsche w innych partiach Niemiec, z czasem kluby zaczęły powstawiać i w innych krajach, w 1955 powstał w Waszyngtonie Porsche Club of America. Warto nadmienić, że od 9 listopada 2003 roku również polski klub uzyskał certyfikację z Zuffenhausen i od tego czasu oficjalnie funkcjonuje jako Porsche Club Poland jest to 205 oficjalny klub zrzeszający posiadaczy i miłośników tej marki.

Baron Huschke von Hanstein żył niezwykle intensywnie, nieustanne podróżował , nie zaniedbywał nigdy swojej pracy kierując działem PR. Potrafił wykazywać się niezwykłą kreatywnością co pozwalało na zmniejszenie dystansu w wizerunku pomiędzy stosunkowo niewielką firmą z Zuffenhausen a gigantami jak Mercedes, Ford czy GM dysponującymi zdecydowanie większymi budżetami. Niemal do końca swoich dni aktywnie uczestniczył w świecie motoryzacyjnym, na który wywarł tak wielki wpływ, zmarł w Stuttgarcie w 1996 roku.

Fot. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Wiktor Słup-Ostrawski