Le Mans 1952

Le Mans pozostaje łącznikiem teraźniejszości z magicznym światem minionych czasów, kiedy sport ten nie angażował milionowych budżetów, a na linii startowej stawały samochody stworzone z ludzkiej wyobraźni, a nie komputerowego skryptu. Oczywiście wynika to z możliwości jakie oferuje stan aktualnej myśli technicznej, niemniej trudno odmówić minionym czasom większej niż obecnie finezji.

Chociaż tegoroczny występ Nissana i jego trójkołowy Delat Wing pokazał, że ludzka wyobraźnia się nie poddaje. Le Mans absorbuje uwagę miłośników sportów motorowych już od 1923 roku. W początkowych latach wyścig ten był nie tylko sprawdzianem możliwości maszyny, ale również człowieka bowiem w pierwszych latach nie przewidywano zmian i kierowca miał za zadanie osobiście przebyć możliwie jak najdalszą drogę, jadąc 24 godziny po zamkniętych drogach Le Mans. Każda z edycji tego legendarnego wyścigu zasługuje na własną opowieść z przyczyn, które opisane zostaną w dalszej części artykułu skupimy się tym razem na edycji z roku 1952, a okrągła rocznica jest tylko jedną z nich.

Równo 60 lat temu, w Le Mans rozbłysła trójramienna gwiazda, której blask do dziś nas zachwyca. Jednak zanim przejdziemy do sedna warto na chwilę zatrzymać się na realiach wczesnych lat 50-tych. Świat, a w szczególności Europa, dźwigał się z dewastacji będącej skutkiem II Wojny Światowej. Dzięki pomocy gospodarczej Stanów Zjednoczonych gospodarka Europy Zachodniej powoli zaczęła nabierać tempa. Z jednej strony nie sposób było zapomnieć o wyrządzonych krzywdach, zwłaszcza odczuwalne było to na linii Francja –Niemcy, z drugiej strony zbytnie osłabienie Niemiec było niepożądane ze względu na zagrożenie płynące ze strony ZSRR. Powoli lecz systematycznie kolejne gałęzie przemysłu powstawały z gruzów, przestawiając się z produkcji militarnej na cywilną. Nie inaczej było z przemysłem motoryzacyjnym, który w przedwojennych Niemczech był w ścisłej światowej czołówce z zakładami Daimler-Benz jako jego najjaśniejszą gwiazdą.

Wojna wywróciła do góry nogami życie niezliczonych rzesz ludności wszystkich narodowości, jednak ludzi z benzyną we krwi nie opuściła potrzeba konfrontacji możliwości kierowcy i jego maszyny w sportach motorowych. Pierwszy powojenny wyścig w Le Mans odbył się już w 1949 roku, w główniej mierze była to zasługa jednej z najważniejszych postaci w historii tego wyścigu, znanego i wpływowego dziennikarza i publicystę sportowego – Charlsa Faroux.

Niemieccy producenci samochodów powoli uruchamiali także swoje działy sportowe, niektóre rzeczy po prostu nie ulegają zmianom, sukcesy w sporcie były i są jedną z najlepszych reklam oferowanego produktu. Po wznowieniu wyścigów na torze Sarthe uczestnikami byli początkowo wyłącznie przedstawiciele aliantów. Pierwszy wyścig, w którym uczestniczył producent z Niemiec maił miejsce w 1951, za namową Charlsa Faroux – Porsche wystawiło swoją ekipę. Porsche 356 startowało w klasie do 1100cm3, obawiano się przyjęcia jakie kibice zgotują niemieckiej ekipie, aby zminimalizować ryzyko negatywnej reakcji Porsche zaangażował niemal wyłącznie francuskich kierowców.

W wyniku wypadku w czasie sesji treningowej, wypadkowi uległ Rudolph Sauerwein, tym samy do wyścigu stanęło tylko jedno Porsche 356 prowadzone przez francuzów Veuilleta i Mouche. Występ zakończył się sukcesem, zdołali oni bowiem zwyciężyć w klasie do 1100 cm3. Tym samym szlak dla niemieckich producentów został przetarty i 1952 ponownie zjechali do Le Mans, tym razem w poszerzonym gronie.

W 1952 roku do sportu powrócił Mercedes-Benz, trwały pracę nad opracowaniem nowego modelu wyścigowego, proces ten był jednak długotrwały. Samochód jaki był możliwy do zrealizowania w stosunkowo krótkim czasie, musiał wykorzystywać podzespoły pochodzące z innych produkcyjnych modeli. Pod maskę nowego samochodu trafił ten sam silnik co w modelu 300. Nie była to wymarzona jednostka napędowa dla sportowego auta. W cywilnej wersji generowała około 115 KM. W silniku zmieniony został układ dolotowy oraz kilka innych elementów dzięki czemu uzyskano 175 KM, z trzylitrowego, rzędowego, sześciocylindrowego silnika. Nie było to jak na owe czasy nic imponującego. Imponujący był za to czas w jakim powstał Mercedes 300 SL W 194 – niespełna 6 miesięcy.

Wydział wyścigowy, tak jak przed wojną kierowany był przez Alfreda Neubauera. Dokładnie przeanalizował on osiągi samochodów konkurencji i nie był entuzjastycznie nastawiony do nowego modelu. W liście z 19 listopada 1951, do Nallingera i Uhlenhauta, którzy byli odpowiedzialni za produkcję i opracowywanie nowych modeli, pisał:

„W rezultacie pierwszych drogowych testów naszego modelu W 194, muszę powiedzieć, że obawiam się, iż projekt tego samochodu może być niewystarczający do wygrania czy to w Mille Miglia, czy też Le Mans 24 h, przy założeniu, że wyścigi przebiegną normalnie i nie będzie wycofań z przyczyn technicznych. „

W tym samym liście sugerował konieczność opracowania nowego silnika, układu hamulcowego i innych elementów. Kilka dni później odbył rozmowę z Uhlenhautem, którą tak opisał w swoich wspomnieniach:

„(…) Pan Uhlenhaut był przekonany, że moje wnioski i komentarze mogą jedynie zaowocować natychmiastowym zamknięciem wydziału wyścigowego, ponieważ program w takim kształcie będzie niemożliwy do zrealizowania. W wyniku tego pytania „być albo nie być” odwołującego się do naszego wydziału wyścigowego , zdecydowałem się na wycofanie moich obserwacji skierowanych do Dr. Nallingera w sprawie naszego modelu W 194, który w dalszym ciągu postrzegałem jako niezdolny do wygrywania w klasyfikacji generalnej. Życie pokaże teraz czyja opinia była prawdziwa.”

Takie były początki modelu, który wpisał się w gamę modelową Mercedesa, w tym roku zaprezentowano jego szóstą generację. Miły prezent na 60 urodziny.
Pierwszy sprawdzian model 300 SL przeszedł na Mille Miglia, pomimo obaw Neubauera, samochód sprawdził się bardzo dobrze zajmując 2 miejsce tuż za Ferrari Giovanniego Bracca.

Następnie przyszedł czas na Le Mans, wśród najpewniejszych pretendentów do zwycięstwa znajdowały się stajnie wyścigowe Ferrari, Jaguara i Talbota-Lago. Każdy z tych producentów sięgał po zwycięstwo w trzech powojennych edycjach 24 godzinnego klasyka.

W stawce liczyły się także zespoły Mercedesa oraz amerykańskiego konstruktora i kierowcy Briggsa Cunninghama, który wystawił trzy modele C-4 napędzane 5,5 litrowymi silnikami Chryslera, jeden z nich prowadząc osobiście.

Zespół Jaguara, kierowany przez Lofty Englanda przygotował do wyścigu specjalnie przygotowaną wersję C-Type, z aerodynamicznym nadwoziem zaprojektowanym przez Malcolma Sayera, które miało pomóc w osiąganiu wysokich prędkości maksymalnych rozwijanych na legendarnej prostej Mulsanne. Z trzech C-Typów dwa były wystawione przez fabryczny zespół, trzeci został zgłoszony przez współpracujący z team Petera Walkera, który prowadził swój samochód w parze z młodym Stirlingiem Mossem.

Fot.Daimler AG.

Ferrari poza samochodami zgłoszonymi przez fabryczną Scuderię, reprezentowane było przez samochody zgłoszone przez amerykańskiego importera samochodów z Maranello – Luigiego Chinettiego, który sam zasiadł za kierownicą jednego z wystawionych pod swoim szyldem Ferrari 340 America.

Kolejnym uczestnikiem 24 godzinnej batalii, o którym nie sposób nie wspomnieć był Talbot-Lago reprezentujący gospodarzy. W przeciwieństwie do innego francuskiego producenta – firmy Gordini, Talbot nie dysponował fabrycznym teamem, wszystkie samochody tej marki były wystawione przez prywatnych kierowców. Jednym z nich był urodzony w 1905 Pierre Levegh. Był wyznawcą starej szkoły, według której wygrać Le Mans oznaczało wygrać je w pojedynkę, prowadząc samochód samemu przez całe 24 godziny.

W sesji kwalifikacyjnej najszybszy na niemal trzynasto i pól kilometrowym torze okazał się André Simon na Ferrari 340 America Berlinetta Vignale, który wyprzedził C-Typa Mossa. Po części w celach doświadczalnych a po części w wyniku wojny psychologicznej toczonej przez Neubauera z innymi uczestnikami wyścigu, w jazdach treningowych poza dwoma standardowymi modelami 300 SL, krążył jeden zaopatrzony w eksperymentalny hamulec powietrzny. Było to coś w rodzaju spoilera, który odskakiwał do tyłu. Rozwiązanie to nie było ostatecznie zastosowane w wyścigu. Mercedesy prowadzone przez kierowców Lang/Riess, Helfrich/Niedermayer i Kling/Klenk uplasowały się na miejscach startowych od 9 do 11.

14 czerwca 1952 57 zawodników stanęło naprzeciwko swoich samochodów, równo o godzinie 16 na znak sędziego pognali do swoich maszyn, żeby przez kolejne 24 godziny sprawdzić możliwości swoje i samochodu. Strategia jaką obrał Alfred Neubauer polegała na rozpoczęciu w spokojnym równym tempie, plan był taki żeby nie zaangażować się w wyżyłowane tempo walki o czołowe pozycję od początku wyścigu. To pozostawiono konkurencji, licząc że ich samochody tego nie wytrzymają. W przeciwieństwie do wyścigów GP tego okresu w wyścigach długodystansowych takich jak Le Mans strategii w duże mierze musiała uwzględniać możliwość nie ukończenia wyścigu przez rywali. W 1951 Lofty England kierujący ekipą Jaguara wypuścił swojego zająca – Stirlinga Mossa, za którym ruszyła reszta stawki. Samochód Mossa w końcu się poddał, ale cel został osiągnięty bo podobny los spotkał głównych rywali, którzy go gonili i tak jadący dalej równym tempem Peter Walker sięgnął po laur zwycięzcy.

Neubauer funkcje królika pozostawił innym jego samochody miały krążyć równym tempem i w razie potrzeby w miarę zbliżania się końca wyścigu zwiększyć prędkość. Problemy techniczne szybko zaczęły zbierać swoje żniwo. Na skutek problemów z układem chłodzenia wszystkie trzy Jaguary zakończyły swój wyścig już po czterech godzinach. Również Ferrari zmagały się z usterkami technicznymi, z kolei samochód nr 12 prowadzony przez Luigiego Chinettiego został zdyskwalifikowany za tankowanie paliwa w nieprzepisowym czasie. Na czoło stawki wysunął się Gordini duetu Behra / Manzon, jednak nad ranem musieli się wycofać na skutek defektu przednich hamulcy. Tym samym prowadzenie objął Levegh, wczesnym niedzielnym rankiem jego prowadzenie na dwoma Mercedesami (Jeden musiał się wycofać na skutek awarii układu elektrycznego) wynosiło trzy okrążenia. Statystycznie aby go dogonić musieliby przyspieszyć o 3 mph na okrążeniu. Neubauer nie wierzył jednak aby Levegh dał radę przezwyciężyć zmęczenie i nie popełnić błędu dlatego nakazał swoim zawodnikom utrzymywać stałe tempo 98 mph. Z trzech Cunninghamów, które wystartowały na tym etapie wyścigu pozostał jeden, prowadzony przez 20 z rzędu przez samego Briggsa Cunninghama. Nie było to jednak spowodowane tym, że chciał ukończyć wyścig w pojedynkę, niedługo przed wyścigiem w LeMasn, Briggs mimochodem usłyszał opinie lekarza w trakcie badania kontrolnego skierowaną do Billa Spearsa, z którym miał dzielić kierownicę w Le Mans. Lekarz powiedział do Spearsa, że ten ma wadę wzroku i nie powinie jeździć bez okularów, słowa te kołatały się w głowie Cunninghama, który nie zdecydował się na oddanie kierownicy przez całą noc i mglisty poranek, zrobił to dopiero koło południa następnego dnia.

Wracając do samego wyścigu, Levegh w ostatnich godzinach wyścigu zwiększył swoją przewagę do czterech okrążeń, zmęczenie wzięło jednak górę i dosłownie godzinę przed końcem źle zredukowany bieg i awaria silnika zakończyły jego marzenia o zwycięstwie. Przewidywania Neubauera okazały się słuszne i Mercedes odnotował zwycięstwo zajmując pierwsze dwa miejsca, na najwyższym stopniu podium stanęli Lang i Riess, którzy przejechali w ciągu 24 godzin 277 okrążeń. Trzecie miejsce zajęła ekipa Healeya – Johnson / Wisdom, czwarte miejsce dowiózł do mety Bill Spears ku wielkiej uldze Briggsa Cunninghama, na piątej pozycji uplasowało się Ferrari teamu Chinettiego prowadzone przez Simon / Vincent.

Mercedes ostatecznie wydarł zwycięstwo francuzom, ku rozczarowaniu gospodarzy z przyczyn o których wspomniano na początku artykułu ekipa Daimler-Benz nie obnosiła się ze zwycięstwem na francuskiej ziemi. Świętowanie sukcesu miało miejsce dopiero po powrocie do Stuttgartu gdzie zwycięzców przywitano z odpowiednią pompą.

W Le Mans nawiązano nowe kontakty, między innymi zespół Mercedesa zainteresował się jednym z kierowców Cunnonghama, Johnem Fitchem, który namówił Neubauera do udziału w wyścigu Carrera Panamericana, rozgrywanym w Meksyku. Również Pierre Levegh miał skrzyżować w przyszłości drogę z fabrycznym zespołem ze Stuttgartu, startował on w barwach Mercedesa, z reszta dzieląc kierownicę z Fitchem w Le Mans 1955,zamiast chwały znalazł w nim jednak śmierć, w największym w historii sportu samochodowego wypadku ale to, podobnie jak wspomniany wyścig Carrera Panamericana, zupełnie inna historia, którą z pewnością jeszcze opiszemy.

Wiktor Słup-Ostrawski