Mercedes-Benz 300 SL

Niewiele jest bardziej ikonicznych samochodów niż Mercedes 300 SL, dla wielu jest to synonim stylu i luksusu jak również kwintesencją sportowego samochodu. Zobaczmy zatem jak doszło do jego powstania.

Zakłady Daimler-Benz, podobnie jak większość zostały w ogromnej mierze zniszczone wskutek bombardowań sił sprzymierzonych. Główna fabryka zlokalizowana w  Stuttgart-Unterturkheim była zniszczona w  70%, zakładu karoseryjne w położonym nieopodal Sindelfingen były zniszczone w 85%. Zakłady produkujące ciężarówki w Gaggenau 80% zniszczeń, Berlin-Marienfeld został zniszczony całkowicie. Tylko pierwotne zakłady Benza w Mannheim były stosunkowo nienaruszone, ze zniszczeniami na poziomie 20%. Po zakończeniu działań wojennych przed firmą stanęło trudne zadanie powrotu do przemysłu motoryzacyjnego. Jednak firma kierowana przez Wilhelma Haspla systematycznie poczęła odzyskiwać dawny blask. Początkowo remontowano istniejące pojazdy, następnie uruchomiono produkcję modelu 170, który wytwarzany był jeszcze przed Wojną. W roku 1951 świat ujrzał pierwszy powojenny luksusowy model Mercedes-Benz 300. Zarząd Mercedesa obawiał się przyjęcia samochodu przez światowy rynek, od końca wojny nie upłynęło zbyt dużo czasu. Należy pamiętać, że na bardzo wielu zdjęciach Hitlera w trakcie parad towarzyszyła mu trójramienna gwiazda.  Obawiano się jak wpłynie to na postrzeganie marki. Samochód jednak okazał się sukcesem. Duży wpływ miały na to liczne znane osobistości, którym model 300 przypadł do gustu. Najbardziej znanym użytkownikiem 300 był ówczesny kanclerz RFN – Konrad Adenauer. Było to do tego stopnia znaczące, że z czasem model 300 został nieoficjalnie przechrzczony na ‘Adenauer’.  Jeździły nim także gwiazdy show biznesu jak np.: Yul Brynner, Gary Cooper, czy Bing Crosby.

Sytuacja firmy stawała się coraz bardziej stabilna. Podjęto w związku z tym decyzję o powrocie do sportu. Środki były jednak ograniczone. Niezależnie od podjętych prac nad opracowaniem od podstaw modelu wyścigowego, zarząd firmy chciał jak najszybciej wyprodukować samochód sportowy, który mógłby rozpromować markę. Samochód jaki był możliwy do zrealizowania w stosunkowo krótkim czasie, musiał wykorzystywać podzespoły pochodzące z innych produkcyjnych modeli. Pod maskę nowego samochodu trafił ten sam silnik co w modelu 300. Nie była to wymarzona jednostka napędowa dla sportowego auta. W cywilnej wersji generowała około 115 KM. W silniku zmieniony został układ dolotowy  oraz kilka innych elementów dzięki czemu uzyskano 175 KM, z trzylitrowego, rzędowego,   sześciocylindrowego silnika.  Nie było to jak na owe czasy nic imponującego. Imponujący był za to czas w jakim powstał Mercedes 300 SL W 194 – niespełna 6 miesięcy.

Wydział wyścigowy, tak jak przed wojną kierowany był przez Alfreda Neubauera. Dokładnie przeanalizował on osiągi samochodów konkurencji i nie był entuzjastycznie nastawiony do nowego modelu. W liście z 19 listopada 1951, do Nallingera i Uhlenhauta, którzy byli odpowiedzialni za produkcję i opracowywanie nowych modeli, pisał:

W rezultacie pierwszych drogowych testów naszego modelu W 194, muszę powiedzieć, że obawiam się iż projekt tego samochodu może być niewystarczający do wygrania czy to w Mille Miglia, czy też Le Mans 24 h, przy założeniu, że wyścigi przebiegną normalnie i nie będzie wycofań z przyczyn technicznych.

W tym samym liście sugerował konieczność opracowania nowego silnika, układu hamulcowego i innych elementów. Kilka dni później odbył rozmowę z Uhlenhautem, którą tak opisał w swoich wspomnieniach:

(…) Pan Uhlenhaut był przekonany, że moje wnioski i komentarze mogą jedynie zaowocować natychmiastowym zamknięciem wydziału wyścigowego, ponieważ program w takim kształcie będzie niemożliwy do zrealizowania. W wyniku tego pytania „być albo nie być” odwołującego się do naszego wydziału wyścigowego , zdecydowałem się na wycofanie moich obserwacji skierowanych do Dr. Nallingera w sprawie naszego modelu W 194, który w dalszym ciągu postrzegałem jako niezdolny do wygrywania w klasyfikacji generalnej. Życie pokaże teraz czyja opinia była prawdziwa.

Nie wszystko przemawiało jednak na niekorzyść nowego modelu. Tym co sprawiało, że auto z ciężkim zawieszeniem i nie najmocniejszym silnikiem mogło konkurować z rywalami była jego konstrukcja.
Rudolf Uhlenhaut zaprojektował bowiem rurową ramę, która drastycznie obniżyła masą pojazdu, poprawiając jednocześnie sztywność samochodu a tym samym jego właściwości jezdne. To właśnie rurowa rama uniemożliwiała zastosowanie klasycznych drzwi. Inżynierowie wpadli jednak na wyście z tego impasu, zastosowali drzwi otwierane wertykalnie. Samochód szybko po ukazaniu się zdjęć w prasie amerykańskiej został powszechnie znany jako ‘Gullwing’.   Odznaczał się także doskonałym współczynnikiem oporu powierza na poziomie Cx 0,25.

1952

Pierwszym wyścigiem w jakim nowy 300 SL brał udział było Mille Miglia roku 1952. Wystawiono trzy samochody, prowadzone przez Hermana Langa, Karla Klinga i Rudolfa Caracciolę. Wyścigu nie ukończył Lang, który uszkodził auto. Kling i Caracciola uplasowali się kolejno na drugim i czwartym miejscu. Nie był to jednak wynik, który satysfakcjonował team Mercedesa. Wyścig wygrał Giovanni Bracco na Ferrari. Drugie miejsce Klinga spowodowane było problemem z wymianą koła, zapieczona śruba nie chciała puścić i zmiana koła zajęła ponad 6 minut. Bracco wygrał o niecałe 5 minut.
Mille Miglia udowodniło, że konstrukcja 300 SL pomimo niskiej mocy w stosunku do konkurencji broniła się dzięki swoim właściwością jezdnym i niskiemu współczynnikowi oporu powietrza a także,  w niemniejszym stopniu – wytrzymałością. Nie bez znaczenia była też rola Neubauera, który potrafił przygotować taką strategię, która wykorzystywała zalety samochodu i niwelowała jego niedomagania.

Zwycięstwo którego Mercedes nie zaznał we Włoszech znalazł w Szwajcarii, gdzie 300 SL zajął pozycje 1-2-3 w Grand Prix w Bernie. Wyścig ten okazał się jednak ostatnim wyścigiem “Mistrza Deszczu” – Rudolfa Caraccioli, który w wyniku zablokowanego hamulca wypadł z trasy i uderzył w drzewo odnosząc ciężkie rany. Po tym wypadku nie powrócił już o sportu.

Imprezą do której teraz szykowali się wszyscy było Le Mans, sława  tego miejsca była łakomym kąskiem dla chcącego zaistnieć powtórnie zespołu Mercedesa. Po części w celach doświadczalnych a po części w wyniku wojny psychologicznej toczonej przez Neubauera z innymi uczestnikami wyścigu, w jazdach treningowych poza dwoma standardowymi modelami 300 SL , krążył jeden zaopatrzony w eksperymentalny hamulec powietrzny. Było to coś w rodzaju spoilera, który odskakiwał do tyłu. Samochody nie były jeszcze wówczas wyposażone w hamulce tarczowe, w tym czasie jedynie Jaguar zaczynał stosować tarcze hamulcowe. Reszta samochodów wyposażona była w hamulce bębnowe.  Mercedes wystawił trzy samochody kierowali nimi: Lang/Riess, Helfrich/Niedermayer i Kling/Klenk.

Le Mans roku 1952 rozpoczęło się w tradycyjny sposób. Kierowcy musieli przebiec na przeciwległą stronę trasy, gdzie czekały na nich samochody i ruszyć w trwającą 24 godziny podróż. Ze sprintu do samochodu tradycyjnie zrezygnował Herman Lang, nigdy bowiem nie mógł zrozumieć pędu do wygrania 24 godzinnego wyścigu w pierwszych 30 sekundach. Neubauer postawił na taktykę wyczekiwania. Nie chciał nadwyrężać od początku samochodów, tak aby w razie potrzeby mieć jeszcze zapas mocy i sprawności auta do nadgonienia ewentualnych rywali. Systematycznie zaczęły odpadać samochody konkurencji. Na czele stawki pozostawał jednak znawca Le Mans – Pierre Levegh, jadący na przygotowanym przez siebie Talbocie. Levegh był jednak wyznawcą „starej szkoły” i dla niego wygrać w Le Mans znaczyło wygrać samemu – prowadząc samochód przez całe 24 godziny. Na około godzinę przed końcem Levegh wskutek zmęczenia uszkodził skrzynię i nie ukończył wyścigu. Dwa Mercedesy, które miały stratę czterech okrążeń do prowadzącego wygrały wyścig zajmując pierwsze dwa miejsca. Załoga Kling/Klenk nie ukończyła wyścigu wskutek awarii elektryki.

Kolejny znaczny sukces przyszedł na wyścigu na torze Nurburgring. Wystartowały tam cztery 300 SL w otwartym nadwoziu Roadster. Zajęły one pierwsze cztery miejsca. Wyścig ten miał być ostatnim w sezonie 1952 dla załogi Mercedesa.

Jeden z kierowców zespołu Cunninghama – John Fitch , zasugerował jednak Alfredowi Neubauerowi, że powinien ze swoim zespołem przyjechać na organizowany w Meksyku wyścig Carrera Panamericana. Nalegał na to również meksykański dystrybutor Mercedes-Benz, Prat.  Wyścig ten odbywał się wówczas po raz trzeci, jednak zdążył już stać się bardzo popularny w mediach, szczególnie amerykańskich. Była to zatem doskonała okazja marketingowa, z której zdał sobie sprawę Neubauer.  Zlecił on Fitchowi wywiad środowiskowy, tak aby jak najdokładniej przygotować się do wyścigu. Zespół Mercedesa przybył kilka tygodni przed wyścigiem aby systematycznie trenować. Kierowcy łączyli trening kondycyjny z jazdą i poznawaniem trasy. Mercedes wystawił trzy załogi Kling/Klenk i Lang/Grupp na coupe i Fitch/Geiger na roadsterze. W trakcie wyścigu samochód Kling/Klenk miał wypadek, który przeszedł do historii. Rozpędzony 300 SL zaskoczył na drodze dużego sępa, który nie zdążył ulecieć. Uderzył w szybę samochodu wpadając do środka i raniąc w głowę Klenka. Siła uderzenia spowodowała zmianę ciśnień, która wypchnęła tylną szybę. Klenk na krótko stracił przytomność. Na najbliższym postoju Klenkowi podstawiono wiadro z wodą i ręczniki aby mógł sobie przemyć zakrwawioną twarz. Przepisy wyścigu zakazywały jakiejkolwiek pomocy z zewnątrz. Następnego dnia wyścigu wszystkie Mercedesy były już zaopatrzone w metalowe pręty chroniące przednią szybę.
Reszta wyścigu przebiegła już bez większych niespodzianek i kierowcy Mercedesa zdołali zająć pierwsze dwa miejsca. Zwycięstwo w Cerrera Panamericana odbiła się szerokim echem wśród mediów, szczególnie w Stanach Zjednoczonych.

1953 powstawanie i geneza W 198

W 1952 roku oficjalnym dystrybutorem Mercedesa-Benza w Stanach został największy importer samochodów europejskich Max Hoffman. Ze zdaniem Hoffmana liczyli się wszyscy producenci ze starego kontynentu. Chłonny rynek amerykański tworzył ogromne możliwości, europejczycy nie mieli jednak doświadczenia i znajomości gustu potencjalnych odbiorców zza oceanu. Nikt tak nie znał rynku amerykańskiego tak jak Max Hoffman.  Widział on potencjał jaki miał 300 SL. W 1953 został zaproszony na posiedzenie zarządu do Stuttgartu. Przekonał on zarząd firmy do wyprodukowania cywilnej odmiany 300 SL, po części według jego uwag. Był do tego stopnia przekonany o słuszności tego kroku, że był gotów od razu zamówić 500 sztuk modelu 300 SL, nie poprzestał jednak na tym. Skłonił on także zarząd do opracowania mniejszego brata 300 SL – 190 SL również tego modelu Hoffman zamówił 500 sztuk. 190 SL miał wykorzystywać silnik niezbyt żwawego sedana 220, nie był to jednak problem dla Hoffmana, który stwierdził, że większość amerykanów i tak nie jeździ zbyt szybko.
Tak narodził się jeden z najpiękniejszych samochodów wszech czasów, prawdziwa ikona motoryzacji 300 SL (W 198). O jego głównym przeznaczeniu na rynek amerykański świadczy również miejsce, gdzie został po raz pierwszy zaprezentowany – New York City’s International Motor Sports Show w lutym 1954.


Za wygląd 300 SL odpowiedzialny był kierownik działu stylizacyjnego Friedrich Geiger.  Ktoś kiedyś powiedział, że samochód ten wygląda tak, że stwarza wrażenie jakby pędził 100 mil na godzinę stojąc w miejscu.
Bruno Sacco z kolei tak wypowiedział się na temat W198: „W historii samochodów sportowych istnieje bardzo niewiele przykładów udanego połączenia wyjątkowej wydajności i zaawansowania z harmonijną i jednocześnie dynamiczną linią”

Nadwozie wersji produkcyjnej wykonane było poza pokrywą silnika i bagażnika oraz drzwiami ze stali. Istniała jednak możliwość, za stosunkowo niewielką dopłatą domówienie całego nadwozia wykonanego z aluminium, w tej odchudzonej wersji wszystkie szyby poza przednią wykonane były z pleksiglasu. Pozwalało to zaoszczędzić około 80 kilogramów. Jednak zaledwie 29 nabywców zdecydowało się na takie rozwiązanie. Dziś samochody z aluminiowym nadwoziem posiadają ogromną wartość, zarówno kolekcjonerską jak i materialną.
Nowe rozwiązania w stosunku do W194 wprowadzono pod maską. Co prawda blok silnika pozostawał taki sam to jednak  wprowadzono szereg zmian. Najważniejszą było zastąpienie stosowanych dotychczas gaźników, bezpośrednim wtryskiem paliwa. Było to absolutnie innowacyjne rozwiązanie, które podniosło moc silnika w cywilnym ustawieniu do 215 KM. Technologię bezpośredniego wtrysku Mercedes-Benz opracował wspólnie z zakładami Bosch. Prace zaczęły się jeszcze w latach trzydziestych, początkowo z myślą o silnikach lotniczych.  Ze względu na nisko poprowadzoną maskę silnik musiał być położony na boku, w przeciwnym razie nie zmieściłby się. Odpowiednie ulokowanie silnika jak i innych elementów takich jak zbiornik paliwa zaowocowały doskonałym rozkładem masy. Dzięki temu samochód prowadził się bardzo dobrze i pewnie w zakrętach.

W magazynie Road&Track można było przeczytać:

Patrzymy na samochód, w którym komfortowe wnętrze jest dopełnieniem imponujących właściwości jezdnych, niesamowitej przyczepności, lekkiego i precyzyjnego układu kierowniczego i poziomu wydajności, który wykroczył poza ten, który oferują najlepsze samochody w przemyśle motoryzacyjnym. Pozostaje tylko jedna rzecz do powiedzenia: samochód sportowy przyszłości stał się rzeczywistością.

Pierwsze egzemplarze 300 SL trafiły do nabywców w Europie jeszcze w 1954, Hoffman na swoje zamówienia czekał do wiosny 1955. Ogólnie wyprodukowano około 1,400 Gullwingów, z czego około 1100 znalazła swoich nabywców w USA.

Pozostańmy jednak jeszcze przy roku 1954. Zastosowanie w W198 bezpośredniego wtrysku, było skutkiem opracowania tej technologii dla przygotowanego przez Mercedesa-Benza modelu wyścigowego na potrzeby Formuły 1. Oficjalnie Mistrzostwa Formuły 1 rozgrywane były od 1950. W 1954 Mercedes zaprezentował swój bolid, noszący wewnętrzne oznaczenie W196. Samochód ten występował w dwóch wersjach nadwozia. Mercedes szykował się również do sezonu mistrzostw samochodów sportowych. Na potrzeby tej serii wyposażono zmodyfikowane nadwozie 300SL w rzędowy, ośmiocylindrowy silnik stosowany w Formule 1, rozwiercony do pojemności 2982 cc  – mowa oczywiście o modelu 300SLR (W 196S). Wyprodukowano ich zaledwie 9, z czego dwa w nadwoziu Coupe z drzwiami otwieranymi jak w 300 SL. Do naszych czasów zachowało się 8 egzemplarzy.

W latach 1954 – 1955 Mercedes Benz dominował w sporcie motorowym. Zarówno w mistrzostwach samochodów wyścigowych jak i sportowych. Składało się na to wiele czynników. Dobra konstrukcja, przemyślane strategie i doskonała organizacja zapewniona przez Neubauera oraz doskonali kierowcy na czele z Juanem Manuelem Fangio i Stirlingiem Mossem. Legendarne zwycięstwo Mossa w Mille Miglia 1955, w trakcie którego ustanowił rekord trasy, Mistrzostwo świata Fangia w latach 54-55, mistrzostwo samochodów sportowych w klasyfikacji konstruktorów w 1955. Wszystko to jednak zakończyło się po sezonie 1955, kiedy zarząd firmy zdecydował się wycofać ze sportu i skupić się na produkcji samochodów seryjnych.


Jednak Mercedes 300SL z powodzeniem był wykorzystywany przez prywatne zespoły do różnego rodzaju wyścigów. Dużą popularność zyskiwały wyścigi samochodów sportowych w Stanach organizowane przez SCCA.

Z czasem znalazła się spora grupa klientów, która pragnęła korzystać ze sportowego Mercedesa czując powiew wiatru we włosach. Latem 1957 ogłoszono zakończenie produkcji 300 SL Coupe, którego zastąpić miał 300 SL w wersji Roadster. Prowadził się jeszcze lepiej niż Coupe, udoskonalono silnik i zawieszenie. Zwiększyła się przestrzeń bagażowa. Poza bagażnikiem urosła także cena. Ostatnie modele Coupe były sprzedawane za 8,905 $, cena wyjściowa roadstera wynosiła  10,970 $. Ogółem wyprodukowano 1858 roadsterów do czasu zakończenia produkcji 300 SL w roku 1964 – 10 lat od prezentacji w Nowym Jorku.

Model 300 SL obrósł legendą, którą Mercedes Benz skutecznie pielęgnował. Kwestią czasu było nawiązanie do kultowej konstrukcji, nie było jednak wątpliwości, że reinterpretacja Gullwinga musiała być ze wszech miar przemyślana i godnie nawiązywać do pierwowzoru.
Jednak zanim Mercedes zabrał się do stworzenia współczesnej wersji Gullwinga, miał miejsce jeden ciekawy epizod. Na 55 rocznicę legendarnego zwycięstwa odniesionego na Mille Miglia 1955 przez Stirlinga Mossa na Mercedesie 300 SLR. Wypuszczono limitowaną serię modelu Mercedes-Benz McLaren SLR Stirling Moss. Od czerwca do grudnia 2009 wyprodukowano 75 egzemplarzy. Samochód swoją bryłą ściśle nawiązywał do zwycięskiego samochodu W 196S 300SLR.


Doświadczenie jakie gromadził zespół tworzący oddział AMG zaowocował jednym z najbardziej emocjonujących samochodów ostatnich lat. Na to wydarzenie fani marki Mercedes czekali od 1964, kiedy to zaprzestano produkcji W 198. Pierwszy samochód w całości zaprojektowany przez AMG – Mercedes AMG SLS.  Swoją linią jawnie nawiązuje do 300 SL , odziedziczył po nim także doskonałe właściwości jezdne i dynamizm na miarę swoich czasów.

Wiktor Słup-Ostrawski