Mille Miglia 1955

Brescia, 1 maj 1955 roku, godzina 6:30 na miejsce startu stawia się młody, zaledwie 26-letni Stirling Moss i towarzyszący mu w tym wyścigu, 35-letni dziennikarz motoryzacyjny z renomowanego czasopisma Motorsport Magazine Denis Jenkinson. Obydwaj od tygodnia wstawali o 6 rano aby przystosować organizm do działania na pełnych obrotach o wczesnej porze.

Pierwsi zawodnicy w samochodach o mniejszym litrażu wystartowali już wieczorem dnia poprzedniego w jednominutowych interwałach. W sumie w wyścigu startowało ponad pięciuset uczestników. Godziny startu były jednocześnie numerami startowymi zawodników i tak o 7:22 srebrny Mercedes 300 SLR z Mossem i Jenkinsonem na pokładzie wystartował w tysiąc milową gonitwę, by zmienić karty historii wielkiej Mille Miglia.

Dla wspomnianej wyżej dwójki wyścig zaczął się dużo wcześniej. Zasadniczo największą trudnością jaką sprawia Mille Miglia jest jej długość i nie chodzi tu o dystans, w 24 Le Mans zawodnicy przebywają większą ilość kilometrów w trakcie wyścigu, jednak w tym przypadku znają dokładnie każdy centymetr trasy, każdy zakręt, każdy punkt hamowania i każdą prostą. Co innego tutaj, cały wyścig to jedno okrążenie – 1597 kilometrów dookoła Włoch. Kluczem do wygrania tego wyścigu jest znajomość trasy i szczęście. W tej sytuacji szczególnie uprzywilejowani byli włoscy kierowcy, którzy zdecydowanie lepiej znali swoje drogi niż reszta uczestników. Do tej pory zaledwie dwukrotnie w historii wyścigu triumfowali zawodnicy innej nacji. W 1931 roku zwyciężył wielki Rudolph Caracciola w Mercedesie SSK, a w 1940 roku zwycięstwo przypadło w udziale Huske von Hansteinowi, jednak wówczas ze względu na trwające już działania wojenne wyścig został rozegrany na innej trasie, mianowicie zawodnicy mieli do pokonania 9 ok 100 milowych okrążeń na trasie Brescia – Mantua -Cremona. De Facto więc tylko „Carach” zdołał wydrzeć zwycięstwo Włochom. W roku 1952 o mały włos udałoby się to Karlowi Klingowi w Mercedesie 300 SL (W194) jednak zapieczona nakrętka, która nie chciała puścić przy zmianie koła kosztowała go zwycięstwo na rzecz Giovanniego Bracco.

Z sytuacji tej doskonale zdawali sobie sprawę zarówno Moss jak i Jenkinson. Moss do tej pory trzykrotnie startował w tym wyścigu jednak ani razu nie udało mu się go ukończyć. Również dla Jenkinsona nie był to pierwszy start, rok wcześniej partnerował Georgowi Abecassis na HWM, im również nie dopisało szczęści –  nie ukończyli wyścigu. Jednak te niepowodzenia utwierdziły obu panów w przekonaniu, że w celu pokonania włoskich kierowców i odniesienia zwycięstwa trzeba wykorzystać pomysłowość i technicznie podejść do tematu.

Pierwsze spotkanie w celu omówienia strategii miało miejsce na początku roku, każdy z nich miał swoje pomysły jednak byli zgodni co do roli pasażera, który miał wspierać kierowcę jako nawigator, a nie jak to było w tradycji jako mechanik. Warto tu tylko wtrącić, że w MM mógł startować kierowca i pasażer, jednak nie wszyscy korzystali z tej możliwości. Na przykład Fangio od czasu kiedy w wypadku w jednym z rajdów w Argentynie zginał jego towarzysz, nigdy już nie zabierał pasażera.

Stirling i Jenks szybko doszli do porozumienia, plan zakładał przeprowadzenie rekonesansu trasy i opisanie jej możliwie jak najdokładniej. Patrząc z perspektywy współczesnych rajdów samochodowych takie rozwiązanie wydaje się nam oczywiste jednak w roku 1955 było pionierskie. Posiadali już pewne notatki, ze swoich wcześniejszych doświadczeń, jednak pokrywały one niespełna jedną czwartą trasy.

Na początku lutego wraz z ekipą Mercedesa miał miejsce pierwszy rekonesans, w trakcie którego przejechali dwa okrążenia SLRem. Wszystkie zakręty i odcinki zostały odpowiednio skategoryzowane, omówione i opisane. Każdemu rodzajowi zakrętu przypisany został umówiony gest wykonywany dłonią przez Jenkinsona. Dyktowanie w odkrytym 300 SLR nie wchodziło bowiem w grę, testowano system itercomu jednak nie zdał on egzaminu. Rekonesans zakończył się wypadkiem, w wyniku którego śmierć poniosła owca, która niefortunnie postanowiła odłączyć się od stada i wybiegła na jezdnię.

W trakcie kolejnego wyjazdu do Włoch, jako samochód treningowy został wykorzystany Mercedes-Benz 220A Mossa. Nie rozwijał on co prawda wyścigowych prędkości za to pozwalał na dokładne przyjrzenie się trasie, wymianę zdań oraz spostrzeżeń między dwoma Brytyjczykami. W trakcie tego pobytu wyjechali na trasę także w Mercedesie 300 SL jednak kolejny raz zakończyli jazdę na poboczu tym razem po zderzeniu z wojskową ciężarówką, która bez migacza wyjechała im na drogę.

Na początku kwietnia ruszyli na ostatni trening, tym razem uzbrojeni już w szczegółowy opis drogi, który Jenks przepisał na zwój o długości blisko pięciu i pół metra, zamknięty w aluminiową puszkę z pokrętłami do przewijania rolki z wizjerem z pleksi przez, który można było odczytywać kolejne wskazówki. Trasę pokonywali w Mercedesie 300 SL z maksymalną prędkością jaką udało się osiągnąć na publicznych drogach, które w tym czasie nie były zamknięte dla ruchu. Testy wypadły zadowalająco, dzięki wskazówkom Moss mógł z pełną prędkością wjechać w łuk nie widząc czy zaraz za nim nie zaskoczy go nagła szykana czy inna niespodzianka.

Pieczołowitość z jaką Jenks i Moss przygotowywali się do udziału w Mille Miglia nie ustępowała zaangażowaniu całego zespołu Mercedesa. Inżynierowie pod wodzą Rudiego Uhlenhauta przygotowali broń, która miała pokonać Włochów. Efektem pracy działu sportowego Mercedesa, który w tym czasie zatrudniał ponad 200 pracowników był Mercedes 300SLR jeden z najdoskonalszych samochodów jaki kiedykolwiek powstał. Silnik był rozwinięciem tego, który był wykorzystywany przez Mercedesa w F1, tutaj rzędowa ósemka została powiększona do pojemności trzech litrów, co pozwalało na osiągnięcie około 300 KM. Silnik został umieszczony tuż za przednią osią dla lepszego rozkładu masy, aluminiowa rama została pokryta nadwoziem
w dużej części składającym się ze stopów magnezu, który był lżejszy od aluminium, dzięki czemu waga pojazdu bez płynów wynosiła około 880 kg, stosunek mocy do masy był imponujący nawet jak na dzisiejsze standardy. Chyba najsłabszym punktem SLRa były jego hamulce, w tym czasie Jaguar stosował już hamulce tarczowe, jednak w Mercedesie zastosowano tradycyjne hamulce bębnowe.

Tydzień przed wyścigiem Moss i Jenkinson udali się do Stuttgartu aby przymierzyć się do przygotowanego dla nich samochodu, nie pominięto żadnego szczegółu, fotele zostały wykonane „na miarę” zarówno dla kierowcy jak i dla pasażera, wszelkie uwagi załogi mogące poprawić ergonomie w trakcie wyścigu były wykonywane bez kwestionowania. Na życzenie kierowcy i pilota samochód nie został wyposażony w pasy bezpieczeństwa, w razie wypadku woleli bowiem zostać wyrzuceni z samochodu niż ryzykować uwięzienie przy ewentualnym pożarze. Pod uwagę brali wszelkie możliwe scenariusze, z tego względu trenowali szybką zmianę kół (dwa zapasowe były przewożone w bagażniku), jak również analizowali wszelkie usterki jakie mogłyby się pojawić i szkolili się w ich usuwaniu.

Za organizację i logistykę odpowiedzialny był szef zespołu Alfred Neubauer, który prowadził srebrne strzały do sukcesu jeszcze przed wojną. Jednak w przypadku Mille Miglia ze względu na specyfikę tego wyścigu, strategię pozostawiono w całości w rękach kierowców.

mille

Wreszcie po miesiącach przygotowań, nadszedł dzień startu. Pierwsze samochody opuściły rampę startową w Bresci o 21:00 30 kwietnia, na początku startowały samochody o mniejszych pojemnościach, o 6:55 na trasę wyścigu ruszył pierwszy samochód z klasy powyżej 2000cm3. Załoga Mercedesa o numerze 722, w gronie swoich największych rywali upatrywała kierowców Ferrari, które posiadały mocniejsze silniki i wyśmienitych włoskich kierowców, wśród których byli m.in. Umberto Maglioli, Eugenio Castellotti, Paolo Marzotto czy Pierro Taruffi. Oczywiście musieli się również liczyć z pozostałymi kierowcami zespołu Mercedesa czyli Klingiem, Fangio i Herrmannem. Problemem przy planowaniu strategii był ograniczony dostęp do informacji na temat czasów pozostałych rywali. Ostateczny wynik wyścigu można było poznać dopiero po dojechaniu ostatniego zawodnika do linii mety. Jenkinson miał wypisaną listę najgroźniejszych rywali i ich numerów, tak aby w przypadku wyprzedzenia lub minięcia uszkodzonego samochodu, móc lepiej orientować się w bieżącej sytuacji.

Trzydzieści sekund przed startem Moss przywołał do życia rzędową ósemkę, która z chrapliwym ryknięciem oznajmiła zgromadzonym na starcie kibicom swój apetyt na zwycięstwo. Dokładnie o 7:22 flaga opadła a zegar rozpoczął nieubłagane odliczanie. Pierwsze kilometry i ślepe zakręty pokonywane z maksymalną prędkością dzięki umówionym sygnałom pilota napawały optymizmem załogę Mercedesa, już na odcinku z Brescii do Vicenzy doszli Ferrari 750 Monza z numerem 720 prowadzone przez Enza Pinzero oraz szereg wolniejszych samochodów z niższych klas. Jenks w zasięgu swojej ręki miał przycisk, który uruchamiał klakson i mrugał światłami aby ostrzegać wyprzedzanych o planowanym manewrze.

Przed Padwą morale w srebrnej strzale osłabił czerwony punkt, który pojawił się we wstecznym lusterku. Punkt stawał się coraz większy i wkrótce na ogonie usiadł im Castellotti. Jego Ferrari 121 LM wyposażone było w mocniejszy silnik o pojemności 4,4 litra waga obu samochodów była zbliżona jednak Castellottii podróżował sam. Moss starał się jechać z maksymalną prędkością jaką był w stanie uzyskać niestety w Padwie przed prawym zakrętem zabezpieczonym balami słomy przeliczył się i w jednej chwili sytuacja stała się bardzo nieciekawa. Z wciśniętym hamulcem i kołami na granicy zblokowania udało mu się zredukować prędkość na tyle aby zaryzykować manewr, zdołał uniknąć tragedii jednak przedni zderzak z lewej strony zahaczył o bale słomy i samochód obrócił się. Na szczęści poza śladem na karoserii był w pełni sprawny i Moss szybko wrócił do gry. Z incydentu tego skorzystał Castellotti, który z nieukrywaną satysfakcją przemknął obok zostawiając w tyle srebrnego rywala. Farrari nie oddaliło się na tyle aby stracili je z oczu i Castellotti nie odpuszczał utrzymując mocne tempo jednak widać było, że bez tak szczegółowej znajomości trasy i bez pilota zadanie to nie myło łatwe. Wykorzystywał całą szerokość drogi, nieraz wyjeżdżając którymś kołem poza asfaltową wstęgę narażając swoje opony na zniszczenie.

Z Padwy trasa prowadziła przez Rovigno do Farrary skąd uczestnicy ruszyli w stronę wybrzeża adriatyckiego do Rawenny, gdzie zlokalizowany był pierwszy punkt kontrolny, w którym musieli uzyskać stosowny stempel na swojej karcie trasy. Zbliżając się do oznaczonego punktu kontrolnego Jenks przygotował już kartę, oparł ją o drzwi samochodu i szybko uzyskał stempel, udało się to bez zatrzymywania samochodu. Sprawne załatwienie tej formalności ucieszyło załogę, jednak nie aż tak jak to co zobaczyli zaraz za punktem kontrolnym. Znajdowały się tam punkty serwisowe gdzie ku ich radości stało Ferrari z numerem 723 to był Castellotti, który musiał zatrzymać się na zmianę opon.

Z Ravenny trasa odbiła nieco od wybrzeża do miejscowości Forli, skąd zwróciła się z powrotem ku morzu, w dół „włoskiego buta”. Między Rimini a Pesaro żołądek Jenkinsona zaprotestował wobec ustawicznego poddawania go sile odśrodkowej, niewielkie śniadanie jakie zjadł rano zostało na trasie. Niefortunnie kiedy wychylał się za drzwi wiatr zerwał mu okulary, nawet taką ewentualność udało się przewidzieć i Jenks szczęśliwie zaopatrzył się w zapasową parę.

Podążając dalej wzdłuż wybrzeża, mijając po drodze kolejne samochody dotarli w końcu do Pescary, gdzie usytuowany był kolejny punkt kontrolny, tutaj też zaplanowane mieli pierwsze tankowanie. Zaraz po ostemplowaniu karty, zobaczyli członka zespołu Mercedesa, który nakierował ich na miejsce tankowania, 80 litrów benzyny zostało wtłoczone do baku, którego wlew znajdował się w zagłówkach. Paliwa musiało wystarczyć na dojazd do głównego punktu serwisowego w Rzymie. Korzystając z postoju umyte zostały szyby a załoga otrzymała owoce do zjedzenia. Jenks dostał kartkę, na której podana był aktualna klasyfikacja, na tym etapie prowadził Taruffi, do którego Moss tracił 15 sekund, dalej byli Herrman, Kling i Fangio. Po usłyszeniu tych wieści Moss szybko ruszył z powrotem na trasę cały postój zajął im niespełna 30 sekund. Zanim jeszcze opuścili Pescarę, przytrafiła im się jeszcze jedna przygoda. Wjeżdżając w prawy zakręt napotkali na swojej linii niebieskie Gordini, nie było sposobu na jego wyminięcie,
z zablokowanymi kołami Mercedes uderzył przodem w bale słomy, na szczęście nie było za nimi nic twardego co mogłoby wyrządzić większe szkody, co najważniejsze chłodnica pozostała nietknięta i szybko wrócili do gry.

Z Pescary trasa wyścigu odbijała w prawo, w głąb kraju przez góry w stronę Rzymu. Mniej więcej za połową dystansu tego odcinka, udało się wyprzedzić jednego z liczących się rywali, jadącego Ferrari 118 LM Umberto Maglioli. Na tym etapie zawodnicy zaczęli sobie zdawać sprawę jak dobry czas muszą osiągać, jednak cały czas czaił się w ich podświadomości pędzący za nimi Taruffi. Ostatnie dziesięć kilometrów przez punktem kontrolnym w Rzymie było katorgą, przez wylewające się na ulice masy widzów, chcących z jak najmniejszej odległości zobaczyć przejeżdżających zawodników, nie zważając na to jakie zagrożenie w ten sposób stwarzają. Ostatecznie jednak udało się dotrzeć do sędziów, którzy przybili swoje pieczątki, a Mercedes skierowany został do punktu serwisowego, gdzie zawodnicy mieli okazję na pierwszy prawdziwy postój od czasu wyruszenia na trasę wyścigu. Ich średnia prędkość od startu do Rzymu wyniosła 172 km/h. W trakcie postoju samochód został zatankowany do pełna, zmienione zostały tylne koła, zawodnicy mieli okazję na zjedzenie czegoś i napicie się wody, pogoda bowiem dopisywała, nie przewidywano żadnych opadów, jednak temperatura dawała im się we znaki. Postój był również okazją do zorientowania się w aktualnej sytuacji w wyścigu, aktualnie klasyfikacja przedstawiała się następująco: Moss – Taruffi – Herrman, Kling, Fangio. Przewaga nad Włochem była blisko dwuminutowa, tym samym sen dwójki Brytyjczyków zaczął się spełniać, jednak wśród uczestników wyścigu panował stary omen, że ten kto prowadzi w Rzymie nigdy nie wygrywa, obaj panowie znali dobrze to powiedzenie.

Radość z informacji o objęciu prowadzenia została szybko przyćmiona, niedaleko za punktem serwisowym, w rowie pomiędzy drzewami ujrzeli poważnie rozbity samochód Klinga z numerem 701.  Wyścig trwał jednak dalej i Moss kierowany przez swojego nawigatora przeprowadzał srebrnego Mercedesa przez kolejne zakręty wijącej się drogi.

Mniej więcej w połowie odcinka z Rzymu do Sieny Jenkinson popełnił jedyny błąd w nawigacji, nietrudno sobie wyobrazić jakie skutki mogła mieć taka pomyłka przy prędkościach sięgających 270 kmh. Jenks właśnie dał znak prawego zakrętu, po czym poczuł na swoim karku bryzę benzyny. Zdezorientowany rozejrzał się dookoła, w tym czasie Moss zdążył już dojechać do następnego zakrętu jednak nie otrzymał wskazówek jak go pokonać. Na szczęście przejechane okrążenia przed wyścigiem pozwoliły Mossowi zapoznać się z trasą na tyle, że zdoła zapamiętać niektóre jej fragmenty, szczęśliwe ten był jednym z nich i cały incydent nie spowodował tragedii, skończyło się na wygrażaniu pięścią przez Mossa. Bryza paliwa powodowana była tym, że przy hamowaniu paliwo dobijało w pełnym baku do wlewu zlokalizowanego w zagłówkach, nie powodowało to jednak zagrożenia pożarem.

Na drodze do kolejnego punktu pomiaru czasu, który znajdował się w Sienie pojawił się problem z zablokowanym hamulcem, który nieomal zakończył włoską przygodę. Hamulec zakleszczył się na jednym z zakrętów, samochód obrócił się i zjechał z drogi, Mossowi udało się jednak wrócić na trasę bez konieczności wypychania samochodu. Dalsza podróż do Sieny odbyła się już bez przygód, w punkcie kontrolnym nie uzyskali informacji o aktualnej klasyfikacji, jednak analizując swoje tempo liczyli, że nadal wymykają się goniącemu ich Ferrari.

Ze Sieny trasa wiodła dalej ku Florencji, której ulicami srebrny Mercedes przemknął z prędkością sięgającą 200 km/h, musiał być to nie lada widok. Krótki postój na podbicie karty i dalej w drogę, przed nimi zaczynał się jeden z najbardziej wymagających odcinków wyścigu z Florencji do Bolonii. Nieco ponad sto kilometrów przecinających Apeniny, niekończące się pasmo wijących się serpentyn. W punkcie kontrolnym Jenkinson dostał kartkę z aktualną klasyfikacją, zdążył tylko zobaczyć, że utrzymali prowadzenie zanim pęd powierza wydarł mu kartkę z dłoni. Gdyby miał możliwość przyjrzeć się dokładniej wiedziałby, że już na tym etapie praktycznie mieli zapewnione zwycięstwo, Taruffi wycofał się na skutek awarii pompy paliwa i mieli już wypracowaną sporą przewagę nad resztą stawki. Nawet gdyby Moss o tym wiedział i tak nie miałoby to dla niego większego znaczenia, nie był typem kierowcy, który odpuszczał nawet jeśli mógł sobie na to pozwolić.

Po wyjeździe z Florencji rzucił okiem na zegarek, jego zamiarem było pokonanie górskiej sekcji w godzinę. Aby to osiągnąć musiał użyć całego swojego doświadczenia i umiejętności, należy pamiętać, że na tym etapie miał już za sobą kilkaset kilometrów i wiele godzin jazdy na pełnych obrotach w palącym słońcu gorącej Italii. Nie przeszkodziło mu to jednak w utrzymaniu mocnego tempa, mijając kolejnych zawodników na górskiej przełęczy systematycznie dążył do osiągnięcia swojego celu. Po drodze minęli samochód Herrmana, który stał na poboczu, gdzie zakończył się dla niego wyścig.

W końcu udało się dotrzeć do stolicy regionu Emilia-Romania. Zajęło im to dokładnie 1 godzinę i 1 minutę. Do mety było coraz bliżej, kolejny punkt kontrolny, podbicie karty, wszystko wydarzyło się tak szybko, że nikt nie zdążył poinformować ich o klasyfikacji. Wiedzieli jednak, że ich czas jest lepszy niż dotychczasowy rekord trasy, który w roku 1953 ustanowił Giannino Marzotto, zajęło mu to 10 godzin 37 minut i 19 sekund.

Końcowa część wyścigu wiodła przez drogi umożliwiające osiągnięcie wysokiej prędkości, na długich odcinkach Moss nadal nie odpuszczał, ponieważ zrodziła się w nim chęć pokonania następnej bariery – dotrzeć do mety w 10 godzin. Z prędkością 270 kmh dwójka Brytyjczyków parła do przodu po upragnione zwycięstwo. Trasa wiodła przez świętą ziemię włoskiej motoryzacji Modenę, Parmę do Piacenzy. Z tego odcinka Jenkinson zapamiętał szczególnie chwilę kiedy spoglądając w górę zauważył, że wyprzedzają samolot, który lecąc na niskim pułapie filmował ich postępy w wyścigu. Z Piacenzy droga wiodła przez Cremonę do rodzinnego miasta Tazia Nuvolariego – Mantui, gdzie zlokalizowany był ostatni przed metą punkt kontrolny. Odcinek z Cremony do Brescii premiowany był pucharem Nuvolariego dla najszybszego zawodnika na tej trasie. Około 80 kilometrów przed metą samochód ślizgnął się na roztopionym asfalcie, Jenkinson przez chwilę zwątpił jednak Moss zachował zimną krew i wyprowadził Mercedesa na prostą, dalsza droga obyła się już bez przygód.

Po 10 godzina 7 minutach i 48 sekundach SLR z numerem 722 przekroczył linię mety poprawiając dotychczasowy rekord o blisko pół godziny, rekord ten już nigdy nie miał zostać pobity. Średnia prędkość jaką osiągnęli to ok. 157 km/h, na ostatnim odcinku z Cremony do Brescii osiągnęli średnią 198 km/h. Drugi na linii mety zjawił się Fangio z czasem 10 godzin 39 minut i 33 sekundy, dając kolejny powód do zadowolenia ekipie Mercedesa. Ponadto John Fitch zwyciężył w 300 SL klasę GT +1300 a Helmut Retter i Wolfgang Larcher zwyciężyli w klasie samochodów Diesel w Mercedesie 180D z czasem 16 godzin 52 minuty i 25 sekund.

Dla Mossa to zwycięstwo miało ogromne znaczenie, w zespole Mercedesa był od niedawna i tym osiągnięciem potwierdził pokładane w nim przez Naubauera oczekiwania. Ponadto dzięki temu, że Jenkinson, który nie szczędził słów uznania jego umiejętności, miał bardzo mocną pozycję w mediach akcje Mossa wystrzeliły w górę a cały świat usłyszał o ich osiągnięciu. W zwycięstwie Mossa miał dopomóc pewien medykament, który stosował Fangio jeszcze z czasów swoich startów w Ameryce Południowej, jego magiczne tabletki miały pomóc w walce ze zmęczeniem i wysoką temperaturą, podobno był to jedyny raz kiedy się nimi podzielił. Mieszanka adrenaliny radości i magicznych pigułek Fangia spowodowały, że Moss po wygraniu wyścigu pojechał do Stuttgartu na obiad z dyrekcją Mercedesa, stamtąd popołudniu wyruszył w stronę domu zatrzymując się w hotelu w Kolonii, gdzie dopiero położył się spać.

W 1955 roku Mercedes wygrał klasyfikację konstruktorów mistrzostw świata samochodów sportowych, których jedną z eliminacji była Mille Miglia, pod koniec sezonu ogłoszono, że w 1956 roku nie będą kontynuować udziału w wyścigach. Moss z Jenkinsonem wzięli udział w dwóch ostatnich edycjach wielkiej włoskiej pętli. Zarówno w roku 1956 jak i 1957 startując dla Maserati, nie było im jednak dane powtórzenie ich sukcesu. Obu wyścigów nie udało im się ukończyć.

Fot. © Daimler AG

Wiktor Słup-Ostrawski