Nurburgring – Historia „Zielonego Piekła”

Na świecie znajduje się niezliczona ilość torów wyścigowych, jedne ulegają zniszczeniu, drugie dopiero powstają, tak jak chociażby zaprezentowany w 2011 tor Buddh w Indiach, zaprojektowany przez nadwornego budowniczego F1 – Hermanna Tilke. Jednak na świecie jest niewielka ilość torów wyścigowych, które dosłownie kształtowały historię motoryzacji – Nurburgring robi to już od ponad 80 lat.

Niedaleko Kolonji, na lewym brzegu Renu, ciągnie się pasemko niewysokich gór Eifel, znanych dotychczas ze swojej nieużyteczności. Mieszkańcy kilku wiosek pędzili życie ciche i biedne, ponieważ nikt nie zaglądał w tamte strony. Strumień turystów i letników płynął dolinami Renu i Mozeli, gdzie wśród winnic i na tle starych ruin śpiewa się do upadłego „Trink Brrnderlein, trink” Obecnie góry Eifel są Eldoradem automobilistów całej Europy. Kto ma czas i pieniądze, ten zawraca z międzynarodowej trasy Kolonja- Wiesbaden i przez Bononję i Altenahr spieszy do miasteczka Adenau, będącego podnóżkiem jedynego w swoim rodzaju autodromu, „Nurburg Ring’u” Landrat tamtejszego powiatu, p. Creutz, rodem z Prus Wschodnich, automobilista zawołany, doszedł przed kilku laty do wniosku, że na otaczających go wzgórzach można zbudować szosę samochodową, nadającą się do wyścigów górskich i specjalnych prób wytrzymałości. Projekt znalazł aprobatę Sejmiku i rządu pruskiego, zaś powiatowi bezrobotni – pracę, mniej więcej Produktywną. W latach 1925-27 stanął sławny już „Nurburg Ring”. Kosztował więcej, aniżeli drobnostkę – dokładnie 12 miljonów i 380 tysięcy marek. „Nurburg -Ring” jest tylko torem dla samochodów. Nie jest drogą publiczną, pozbawiony jest pieszych, wozów chłopskich, dzieci, psów i kaczek. Figurą przypomina krzywą ósemkę, mierzącą wkoło prawie trzydzieści kilometrów. Główny obwód wynosi 21, zaś drugi 7,75 km. Obwody przecinają się na najwyższym punkcie terenu, pod ruiną dawnej siedziby miejscowych raubritterów, Nurburgiem, który dał nazwę autodromowi. Tygodnik Ilustrowany Samochód nr 28, 14.04.1929

Wszystko zaczęło się od kryzysu..

Niemcy lat 20tych dźwigały się z dewastacji gospodarczej będącej skutkiem I Wojny Światowej i postanowień Traktatu Wersalskiego. Rosnące bezrobocie i inflacja zmuszało Rząd Niemiecki do ratowania sytuacji organizując budowy mające dać pracę robotnikom i wydźwignąć gospodarkę. W takich okolicznościach w 1925 Landrat Adenau, Dr Creutz, przedstawił w Berlinie projekt, dotąd niespotykany. Już wcześniej lokalny automobilklub planował zbudowanie toru wyścigowego w okolicy. To jednak Creutz był inicjatorem czegoś co wykraczałoby poza znane dotąd trasy. W początkowych projektach tor miał mieć długość 15 km. Już taka długość była imponująca, jednak z czasem, kiedy krystalizowały się plany, tor się rozrastał. Nie spotykało się ta z zadowoleniem władz, które finansowały przedsięwzięcie. Tor trzeba jednak było ukończyć, jeśli miał zacząć na siebie zarabiać. Jeszcze w stadium projektowym inwestycja była określana jako: „pierwszy niemiecki, górski tor wyścigowy i testowy”. Szybko jednak zdano sobie sprawę, że taka nazwa nie ma racji bytu, chociażby na plakatach promujących wyścigi. Ogłoszono zatem konkurs na nazwę. Zwyciężyła propozycja lokalnego urzędnika – Dr Kruse – „Der Nurburg-Ring”

Do budowy toru wyznaczono biuro projektowe Gustava Eichlera, które miało doświadczenie w wykonywaniu górskich dróg. Budowa pochłonęła ogromne sumy pieniędzy, poza samym torem wyścigowym, powstało także potężne zaplecze, obejmujące między innymi: hotel i restaurację pod trybuną główną, pit stop na 50 samochodów, budynki dla obsługi i mediów, paddock z 70 zamykanymi garażami.

Pierwsze wyścigi odbyły się w dniach 17-19 czerwca 1927 roku. Wyścig ten nosił nazwę Eifelrennen, rozgrywany był na połączonych pętlach, północnej i południowej. Z ponad 60 startujących samochodów po 3 godzinach 33 minutach i 21 sekundach zwycięstwo przypadło Rudiemu Caraccioli, który na tym torze powtórzy ten wyczyn jeszcze wielokrotnie. Około miesiąc później wyścigi powróciły na tor, tym razem przyszedł czas na GP Niemiec. Które w udziale przypadło Christianowi Wernerowi z zespołu Mercedesa. Wyścigi na dobre zagościły w górach Eifel.

Organizowane wyścigi przyciągały tłumy fanów, władze szybko zobaczyły w tym szansę na wykorzystanie zmagań kierowców i maszyn do celów propagandowych. Na największym, niemieckim torze, będącym szczytowym osiągnięciem, władze chciały widzieć zwycięskich Niemców, na niemieckich samochodach. Od 1934, wraz z wprowadzeniem Formuły 750 kg, dominacja samochodów Mercedesa i Auto-Union niemalże gwarantowała taki wynik. Jednak nie zawsze. W 1935 pasmo zwycięstw niemieckich samochodów zostało przerwane, w pasjonującym wyścigu, którego losy ważyły się do ostatniego okrążenia. Zwycięzcą został Tazio Nouvolari na Alfie Romeo, za którym linię mety przekroczyło 8 maszyn niemieckich. Na początku na trybunach, przyozdobionych w setki flag ze swastyką zaległa głucha cisza. Atmosfera jednak szybko wróciła do normy, podobno organizatorzy zaskoczeni sukcesem Włocha, nie mogli znaleźć płyty z nagraniem Fratelli d’Italia. Z pomocą nadszedł jednak sam Nuvolari, który przywiózł ze sobą nagranie, tak na szczęście.

Kolejne lata nieprzerwanie należały już do Mercedesa i Auto Union. Z kierowców, którzy zwyciężali na tym wymagającym torze, należy wymienić Rudolfa Caracciolę i Brandta Rosemeyera. Na największe wyścigi przybywały w latach międzywojennych tłumy przekraczające 200 tyś ludzi. Okoliczne wzgórza w okresie wyścigów rozpalały się tysiącami ognisk, przy których zbierali się miłośnicy wielkiego widowiska jakim były zawody GP. Przed wyścigami, na stację pobliskiego Adenau, przyjeżdżało 120 specjalnych pociągów, które przywoziły spragnionych ryku silników, zapachu benzyny i palonej gumy kibiców.

W latach międzywojennych tor przeszedł kilka modyfikacji, poprawiono niektóre zakręty, zmieniając ich nachylenie, przede wszystkim jednak ogrodzono większą część trasy, co miało na celu uchronić kibiców przed ich własną lekkomyślnością.

Odrodzenie po wojnie

Wyścigi na Nurburgringu zakończył wybuch wojny. Siatki ochronne wzdłuż toru zostały zwinięte i wykorzystane jako surowiec dla przemysłu zbrojeniowego. Wraz z nadchodzącym upadkiem Niemiec, zabudowa toru zmieniła swoje oblicze i funkcje. Wieża Mercedes-Benz przy północnym zakręcie wykorzystywana była w roli stajni i kurnika. Hotel Sportowy, początkowo służył za schronienie dla ofiar bombardowań, z czasem przekształcił się w szpital polowy.
Na początku marca 1945 w okolicę przybyła amerykańska dywizja czołgów. Wykorzystała ona istniejący tor do skrócenia sobie drogi. Nie trzeba chyba mówić w jakim stanie pozostawili po sobie powierzchnię tor na odcinku swojego przejazdu.

Nie mniej wojna dobiegła końca i można było rozpocząć odbudowę kraju ze zniszczeń. Jak wiadomo Niemcy zostały podzielone na cztery strefy okupacyjne. Strefa, w której znajdował się Nurburgring, przypadła w udziale Francji.

Ciekawe, że już w pod koniec września 1946, francuskie władze zarządziły przygotowanie południowej pętli toru do wyścigów na maj 1947. Z pewnością nie bez znaczenia była ogromna popularność jaką cieszyły się wyścigi przed wojną. A może Francuzi chcieli wykorzystać okazję, żeby odegrać się za przegrane wyścigi sprzed wojny. Niemieckie zakłady motoryzacyjne były pogrążone w ruinie i nie było mowy o przygotowaniu samochodów sportowych.

Szybko jednak okazało się, że termin ten jest niemożliwy do zrealizowania. Ostatecznie pierwszy powojenny wyścig zagościł na południowej pętli 17 sierpnia 1947. Nosił nazwę Eifelpokal i był wyścigiem motocykli. Wyścig miał rangę międzynarodową, z tego względu nie dopuszczono do startu Niemców, którzy mieli zakaz wystawiania reprezentacji w międzynarodowych imprezach.

Niemniej na wyścig przybyło około 80 000 widzów. Z pewnością frekwencja ta miała duży wpływ na decyzję lokalnych władz, w sprawie przywrócenia do porządku, również północnej pętli.

7 sierpnia 1949 odbyły się pierwsze zawody Eifelrennen, tym razem dla niemieckich uczestników. Na starcie stanęły zarówno motocykle, samochody wyścigowe i samochody sportowe.

Był to jedynie przedsmak wielkiego powrotu Nurburgringu do świata wielkich wyścigów. Zniesiono zakaz udziału reprezentantów Niemiec w zawodach międzynarodowych. 20 sierpnia 1950 rozegrano pierwsze powojenne Grand Prix Niemiec. Chociaż w 1950 rozegrano pierwszy sezon Formuły 1, Grand Prix Niemiec weszło jako eliminacja do tego cyklu w roku 1951. Dla kibiców nie maiło to jednak żadnego znaczenia. W brytyjskim czasopiśmie The Autocar, można było przeczytać:

Informacja, o tym że 400,000 ludzi zapłaciło za obejrzenie 13 Grand Prix Niemiec, spowoduje większe zdziwienie tutaj niż w Niemczech, ponieważ ogromne tłumy są typowe na powojennych wyścigach w strefach zachodnich, podobny tłum zebrał się na wyścigu nieopodal Stuttgartu w zeszłym tygodniu. Niemniej dla zagranicznych obserwatorów, widok wyścigów w powojennych Niemczech po raz pierwszy był czymś zdumiewającym, tysiące ludzi wychodzących ze zbombardowanych miast Zagłębia Rhury i napływających z południa, samochodami, autobusami, rowerami czy pieszo. Skupiających się wokół Nurburgringu w górach Eifel na 24 godziny przed rozpoczęciem wyścigu. W sobotnią noc ich ogniska rozświetlają zbocza wzgórz w promieniu kilku mil, słychać śpiew i dźwięk akordeonów, który niesie się z wieczornym wiatrem do wielkiej trybuny, która jest także hotelem, w którym zakwaterowało się wielu spośród setek kierowców.

Pierwsze trzy lata, czyli 1950, 51, 52 należały do jednego kierowcy – Alberto Ascari za kierownicą Ferrari jako pierwszy w historii zwyciężył w GP Niemiec trzy razy z rzędu.

Poznawanie Nurburgringu, było jak poznawanie kobiety. Nie można było spamiętać 176 zakrętów na ponad 14 milowej trasie, tak jak nie można zapamiętać 176 kobiecych sztuczek po krótkiej znajomości. Juan Manuel Fangio

Niedługo po inauguracji eliminacji mistrzostw samochodów wyścigowych na Nurburgring zawitała także eliminacja cyklu mistrzostw samochodów sportowych. W 1953 odbył się pierwszy wyścig ADAC 1000 km Nurburgring, będący jedną z siedmiu eliminacji zaliczanych do mistrzostw samochodów sportowych. W inauguracyjnym wyścigu nie do zatrzymania była para kierowców Ferrari – Nino Farrina ( I Mistrz Świata Formuły 1) i wspomniany już wyżej Alberto Ascari ( 2 krotny Mistrz Świata Formuły 1 ’52, ’53). Wkrótce do wyścigów GP miał powrócić Mercedes z nowo opracowanym bolidem i sportowym modelem opartym na jego podstawie.

Fot. Copyright Maserati SpA/Cahier Archive

Wraz z powrotem Mercedesa do GP w 1954, na Nurburgringu pojawiła się nowinka techniczna, zafundowana przez niemiecką filię firmy oponiarskiej Dunlop. Mowa o imponującej wieży, na której znajdowała się tablica wyników przy prostej start/meta. Informowała ona widzów o pozycjach zajmowanych przez uczestników wyścigu, ale także pokazywała pozycję lidera na elektronicznej mapie toru, an owe czasy był to prawdziwy cud techniki.

Ludzie mnie pytali: Jak zdołałem nauczyć się tak długiego i trudnego toru ? Odpowiadałem wtedy, że tor ten był bardzo przyjazny do nauki. Każda jego część jest specyficzna i odrębna, mogę spojrzeć na jakiekolwiek zdjęcie i będę wiedział dokładnie gdzie zostało zrobione. Phil Hill

Od 1956, po tragedii w Le Mans, która miała miejsce rok wcześniej, zmieniona została data wyścigu 1000 km, który został przeniesiony na maj. Druga połowa lat 50tych to także zmiany wprowadzone na torze. Już wtedy przebudowano niektóre zakręty, tak aby uczynić je bezpieczniejszymi, zmieniono też znaczną część nawierzchni.
Również w celu poprawienia warunków bezpieczeństwa w 1963 wycięto znaczną ilość drzew, dzięki czemu kierowcy widzieli zbliżające się zakręty z większym wyprzedzeniem.
W związku ze stale rosnącą prędkością samochodów, w 1967 dodano szykanę przed prostą startową, miało to na celu zredukowanie prędkości w okolicy alei serwisowej.

W połowie lat ’60 do lamusa odchodził jeden z najstarszych długodystansowych klasyków – wyścig Liege –Rzym – Liege. Nie zniknął on jednak całkowicie. Został bowiem przeniesiony na połączoną trasę północnej i południowej pętli pod nazwą Marathon de la Route – wyścig trwający 84 godziny !
Zwycięski zespół z roku 1967 w składzie Vic Elford, Hans Herrmann i Jochen Neerpasch przebyli swoim Porsche 911 dystans 5672 mil w czasie tych 84 godzin.
W maratonach startował również Jakcky Ickx, który później wielokrotnie tryumfował na tym torze, z pewnością maratony pozwoliły na doskonale poznanie trasy.

W 1968 otwarto nowe centrum prasowe przy trybunie głównej, rok później wymieniono nawierzchnię na niektórych odcinkach, oddzielono także aleję serwisową od toru przy pomocy barierek, co jednak wydatnie zmniejszyło szerokość toru.

Dla mnie, wszystkie problemy napotykane na Ringu sprowadzają się do Karussel. Jest to lewy zakręt długości około 140 metrów o nachyleniu około 30 stopni. Mogą go nazywać karuzelą, jednak jest to raczej motocyklowa beczka śmierci. Golfiarze mówią – zwykle z poirytowaniem – o ślepych dołkach, na których muszą trafić na green , którego nie widzą. Więc, Karusell jest takim ślepym zakrętem. Dojeżdżasz do niego z prędkością około 225 km/h. Z bardzo niskiej pozycji za kierownicą jaką masz w samochodzie Formuły 1, nie widzisz zakrętu dopóki sie na nim nie znajdziesz. Na horyzoncie obok lasu stoi samotna, wysoka jodła. Potrzeba sporo wiary, jednak kiedy napierasz po wzniesieniu zmierzając do zakrętu po prostu celujesz w to drzewo. Nagle wydaje się jakby droga zapadała się pod samochodem. Zmienisz bieg na dwójkę i trzymasz się kierownicy jak szalony, próbując utrzymać samochód na dobrym torze w zakręcie. Kiedy samochód wpada w beczkę przygniata go ogromna siła, gdzie zawieszenie osiąga swój limit. Kiedy wychodzisz z zakrętu a drugą stronę zawieszenie odskakuje jak sprężyna. Jeśli samochód podskoczy zbyt wysoko; w najlepszym razie skończy się to poślizgiem i utratą cennych sekund; w najgorszym wylecisz z toru w las. Kierowcy wyścigowi kilka zakrętów darzą większym szacunkiem. Jackie Stewart 12.X.1970 Sports Ilustrated

Początek końca północnej pętli

Do 1966 Formuła 1 zakładała maksymalną pojemność silnika bez doładowania na poziomie 1,5 litra. W 1966 wprowadzono nowy regulamin, który dla samochodów bez sprężarki przewidywał maksymalną pojemność 3 litrów. Spowodowane to było po części faktem, że samochody sportowe dysponowały w tym czasie większą mocą niż samochody GP, nie chciano dopuścić do sytuacji zepchnięcia z piedestału Formuły 1. Jednak efektem takiego zabiegu było kolejne zwiększenie prędkości osiąganych przez kierowców, przy jednoczesnym braku poprawy warunków na torach, nie przystosowanych do tak szybkiej jazdy. Śmierć w wyścigach GP była w tych czasach powszechna, nie tylko wśród kierowców. Niezabezpieczone trybuny postawione w nieodpowiednich miejscach, przyczyniały się również do ofiar wśród kibiców. W takich okolicznościach powstało Stowarzyszenie Kierowców Grand Prix (Grand Prix Drivers Association – GPDA), w którym znaczącą rolę odgrywał Sir Jackie Stewart. Kierowcy domagali się poprawy warunków bezpieczeństwa na torach, zarówno swojego jak i kibiców. Z tym okresem wiąże się wiele kontrowersji. Nie chodziło tyle o same postulaty GPDA co o sposób ich egzekwowania i brak wewnętrznego porozumienia między kierowcami. Kulminacją tych wydarzeń był bojkot GP Belgii w Spa w 1969 ze względu na niezrealizowanie zmian w konstrukcji toru. Po tym epizodzie Jacky Ickx wystąpił ze stowarzyszenia.

Dalsze kontrowersje przyniósł kolejny rok, znaczący w historii motoryzacji. Na niecały miesiąc przed planowanym GP Niemiec na Nurburgringu ogłoszono, że GPDA nie zgodzi się na start, ze względu na nie wykonanie zabezpieczeń, o które wnioskowano. GP roku 1970 rozegrano na torze Hockenheim. Rok 1970 to także jedyny pośmiertny tytuł mistrza Świata Formuły 1 dla Johena Rindta, pierwszy start w Le Mans, który obył się nie według starego schematu, z dobieganiem do samochodów. Był to też szczytowy okres Mistrzostw Samochodów Sportowych, w którym startowały takie potwory jak Porsche 917 czy Ferrari 512.

Fot. Copyright Prosche AG

Na poniższym filmie widać wspaniałą walkę dwóch kierowców, którzy z Ringiem radzili sobie doskonale. Jacky Ickx w samochodzie Brabham-Ford z numerem 6, który ostatecznie zwyciężył z Jackie Stewartem startującym na Matra-Ford z numeremr 7. Tych dwóch panów rozdzieliło między siebie wszystkie zwycięstwa w GP Niemiec w latach 1968-1973. Zwróćcie uwagę na otoczenie toru, jego szerokość i pobocza.

Prawdziwe jaja są potrzebne na torze Nurburgring na ostatnich trzech czwartych mili zejścia do mostku przy Adenau. Za każdym razem kiedy wjeżdżam na tą część toru, zaczynam się zastanawiać nad wszystkimi rzeczami, które mógłbym robić w życiu zamiast prowadzić wyścigowe samochody. To jest takie przerażające, wymaga tyle determinacji, tyle zależności od samochodu, tyle odwagi. Prawdą jest także, że kiedy naprawdę się z kimś ścigam na Nurburgringu, uważam ten zakręt za najlepsze miejsce do nadrobienia czasu – pomimo że jadę na krawędzi i zaciskam zęby. Zejście zaczyna się od lewego zakrętu wokół graniczącego żywopłotu, który pokonuje się na czwartym biegu z prędkością około 230 km/h. Właściwie to nie jedziesz do końca wokół żywopłotu, niemalże przejeżdżasz przez niego. Najlepszym sposobem na pokonanie tego zakrętu – i wejścia w trzy kolejne które następują zaraz potem – jest trzymać lewe przednie koło przy dole żywopłotu, wżynając się w niego. Jest to nieco ryzykowne, ponieważ po drugiej stronie żywopłotu znajduje się długi spadek w dół doliny. A to jest dopiero początek, seria zakrętów na pełnej prędkości przez resztę zjazdu zakończona lewym zakrętem i hopką, na której samochód wzlatuje na pół metra ponad powierzchnię drogi. Żeby przygotować się do tego zakrętu trzeba ustawić auto około 100 metrów wcześniej i mieć pewność, że samochód jest ustawiony na prawidłowej linii. Jackie Stewart 12.X.1970 Sports Ilustrated

Bojkot GP Niemiec w 1970 spowodował eskalację kontrowersji, wobec kierowców stowarzyszonych w GPDA. Zastanawiano się gdzie zmierza przyszłość Formuły 1. Jeden z najbardziej znanych ówczesnych dziennikarzy motoryzacyjnych zastanawiał się nieco sarkastycznie, czy: ”Grand Prix Wielkiej Brytanii będzie w przyszłości rozgrywane na pasie startowym lotniska Heathrow, z samochodami startującymi pojedynczo i w celu zapewnienia widzom bezpieczeństwa, wyścigi będą się odbywały bez nich”. Z drugiej strony nie sposób przejść obojętnie obok argumentów innego dziennikarza, który słusznie zwrócił uwagę, że: „Jeśli wyścigi samochodowe są uboższe przez wycięcie kilku drzew i większą ilość gaśnic wzdłuż Nurburgringu, to jednak są nieskończenie bardziej ubogie bez Martina Braina, Dicka Browna, Richarda Colleya, Piersa Courage, Denisa Dayana, Jimmiego Dunne, Hansa Laine, Sigiego Langa, Stuarta MacQuarrie, Ido Maranga, Bruce’a McLarena, Talmadge Princa, Jean-Luca Salamona, Herberta Schultze, Toma Sulmana, Andre Willem czy Derricka Williamsa. Wszystkich tych 17 kierowców zginęło uczestnicząc w wyścigach w ostatnich czterech miesiącach.” Niewątpliwie ówczesne wydarzenia były w pewnym sensie przejściem do nowej ery wyścigów, które do tej pory ciągle jeszcze nawiązywały do tradycji lat 50tych. A łącznikiem starych czasów był Nurburgring. W 1970 wprowadzono liczne zmiany w konstrukcji toru. Został on poszerzony, wzdłuż trasy wzniesiono metalowe barierki zabezpieczające przed wypadnięciem z toru w lesiste zbocza. Wycięto sporą ilość drzew w celu poprawienia widoczności, poprawie uległa również obsługa przeciwpożarowa i techniczna na trasie. Z jednej strony wycięcie drzew było konieczne w celu wspomnianej poprawy widoczności, z drugiej było niezbędne do poszerzenia poboczy, co było jednym z warunków stawianych przez GPDA. Spowodowało to jednak usunięcie wielu punktów orientacyjnych i kierowcy po powrocie na odmienioną trasę musieli po części uczyć się jej od nowa. Spłaszczono także odcinki Flugplatz i Brunnchen, na których do tej pory samochody szybowały w powietrzu. Pomimo tych zmian, samochody wyścigowe, ciągle odrywały się od powierzchni w kilku miejscach na torze. Na przebudowie zyskali także kibice. Również oni uzyskali lepszy widok na przebieg wyścigu, dodatkowo stworzono nowe miejsca parkingowe, które pozwoliły na łatwiejsze dotarcie do miejsca tego niebywałego spektaklu.

Musiałeś znać każdy cal drogi, który pojawiał się przed Tobą. Jeśli go nie znałeś, to albo traciłeś czas albo wypadałeś z trasy, ponieważ nie widziałeś niczego co było za rogiem. W innych miejscach takich jak Schwalbenschwanz, jechało się na pełnej prędkości przez wiele delikatnych łuków lewych i prawych, dlatego tak ważne było dobre ustawienie samochodu w przejściu z łuku w łuk. Wszystko to uległo zmianie w 1971 po tym jak wycięto wiele drzew i żywopłotów co znacznie poprawiło widoczność. Vic Elford

Pierwszym wyścigiem był 1000 km Nurburgring, widoczny na poniższym filmie. Widać tu doskonale jak zmieniony został tor, znacznie poszerzono pobocza, usunięto wiele drzew, zamontowano barierki. W początkowej części wyścigu prowadzenie objął zespół Jacky Ickx / Clay Regazzoni na Ferrari 312P z numerem 15, jednak musieli się wycofać ze względu na problemy z chłodzeniem. Ostatecznie wyścig wygrała para Vic Elford/Gérard Larrousse na Porsche 908 z numerem 3.

Zmiany zaprowadzone na trasie północnej pętli w pewnym stopniu zwiększyły bezpieczeństwo startujących tam kierowców, wpłynęły jednak także na dalsze zwiększenie prędkości osiąganych przez bolidy. Z czysto technicznego punktu widzenia nie było mowy o zapewnieniu bezpieczeństwa porównywalnego z tradycyjnymi torami, znacznie krótszymi, na których w kilkanaście sekund, w dowolne miejsce mogła w razie wypadku przybyć pomoc.
Wyścigi GP jak i innych serii odbywały się na torze, który w dalszym ciągu uważany był za skrajnie niebezpieczny. Nadszedł w końcu rok 1976, po którym już nic nie miało być takie jak wcześniej.
Sezon Formuły 1 roku 1976 przebiegał pod znakiem rywalizacji dwóch kierowców. Jamesa Hunta za kierownicą McLarena i Nikkiego Laudy startującego w barwach Scuderii Ferrari. Aktualnie kręcony jest film fabularny o tej rozgrywce. Przed GP Niemiec Lauda miał znaczną przewagę punktową. Jednak na drugim okrążeniu, wydarzył się wypadek, który miał odmienić losy toru. Ferrari Laudy, najprawdopodobniej wskutek defektu, wpadł w poślizg i rozbił się, stając w płomieniach. Twarz Nikkiego uległa poważnym poparzeniom. O samych okolicznościach wypadku i tym co nastąpiło potem można by wiele powiedzieć, jednak nie jest to temat tego artykułu. Faktem jest, ze nie był to pierwszy wypadek na Nurburgringu, był jednak tym, który przelał czarę goryczy. Grand Prix roku 1976 było ostatnim, jakie rozegrano na trasie północnej pętli. Niewątpliwie oznaczało to koniec pewnej epoki. Nie oznaczało to jednak całkowitego odejścia od organizowania wyścigów, w dalszym ciągu odbywały się miedzi innymi wyścigi Formuły 2 czy wyścigi samochodów sportowych.

Nie można jednak od tak pożegnać się z Nurburgringiem i jego legendą. Podjęto zatem decyzję o kompletnej przebudowie południowej pętli, tak aby spełniała ona wszelkie standardy bezpieczeństwa. Całkowicie nowy tor został ukończony w 1984 roku. Oficjalnemu otwarciu towarzyszył wyścig promujący nowy samochód Mercedes-Benz 190E 2.3 16V. Do prowadzenia jednakowych samochodów zaproszono najsławniejszych kierowców Formuły 1. Zarówno współczesnych jak i tych z dawnych lat. Wśród nich znalazły się takie nazwiska jak Lauda, Prost, Stewart, Surtees i wielu innych. Niemalże w ostatniej chwili okazało się, że brazylijski mistrz świata Emerson Fittipaldi, nie będzie mógł wystartować, jego miejsce zajął jego rodak debiutujący w tym sezonie w Formule 1 – Ayrton Senna. Najlepszy czas w kwalifikacjach osiągnął Prost, dzieląc pierwszą linie startową z Senną. Po starcie Senna mocno zaatakował, efektem czego było wypchnięcie Prosta na jednym z pierwszych zakrętów. Był to początek wieloletniej rywalizacji tych dwóch niezwykłych kierowców. Ostatecznie wyścig wygrał Senna.

Tor jak najbardziej spełniał wszelkie normy bezpieczeństwa, jednak spotkał się z innymi zarzutami. Wielu kierowców i nie tylko uważało, że stał się nudny. Wkrótce po jego otwarciu niemal wszystkie wyścigi zostały przeniesione na południową pętle. Łącznie z 1000km ADAC, który zmienił się w wyścig 6 godzinny. Na północnej pętli nadal jest rozgrywany wyścig Nurburgring 24 h.

Grand Prix Niemiec odbywało się wymiennie na torze Hockenheim i na Nurburgringu, rozgrywane było tu również GP Europy. W dalszym Ciągu Nurburgring jest mekką miłośników motoryzacji, którzy pragną sami zmierzyć się z legendą Zielonego Piekła, jak kiedyś określił północną pętlę Jackie Stewart. W dalszym ciągu tor jest wykorzystywany przez producentów samochodów, w szczególności do testowania sportowych modeli. W dobrym tonie jest przedstawić nowy model, który może poszczycić się wyśrubowanym czasem na Nurburgringu.

Tak pokrótce przedstawia się historia tego niezwykłego miejsca, które znacznie wykracza poza ramy pojęciowe toru wyścigowego, zarówno ze względu na swoje rozmiary, jak i ze względu na swoje miejsce w historii motoryzacji. Jeśli ktoś chciałby lepiej poznać bohaterów północnej pętli polecam książkę Chrisa Nixona „Kings of the Nurburgring”.

Wiktor Słup-Ostrawski