Porsche 550 Spyder

Nie sposób przecenić znaczenia modelu 550 Spyder dla rozwoju firmy Porsche. Był to pierwszy model opracowany z przeznaczeniem do wyścigów, dał on początek kolejnym modelom, które odnosiły sukcesy w największych imprezach motorsportu. Tym samym ugruntował charakter marki, jako jednego z najlepszych producentów samochodów sportowych na świecie.

Jeden z najbardziej udanych modeli Porsche jaki powstał w całej historii firmy. Przeszedł do legendy dzięki niezliczonym zwycięstwom, ale także ze względu na osobę która w nim zginęła , James Dean stracił życie, w wyniku wypadku odniesionego właśnie w tym modelu. Śmierć Deana obrosła legendą. Swój samochód nazywał „Little Bastard” do dziś jednoznacznie nie ustalono kto prowadził auto w momencie wypadku, Dean czy jego mechanik – Rolf Wütherich, który był również w samochodzie. Ciekawostką jest fakt, że Wütherich, był wcześniej fabrycznym mechanikiem w Porsche. Wypadek miał miejsce na prostej drodze, Spyder Deana, zderzył się czołowo z nadjeżdżającym samochodem. Niektóre części z rozbitego samochodu aktora, zostały z czasem zamontowane w innych samochodach. Jak głosi legenda miały one być naznaczone fatum i samochody, które były w nie wyposażone ulegały wypadkom.

Rozpatrując historię modelu 550 należy cofnąć się nieco przed rok 1953 kiedy to odbyła się jego oficjalna prezentacja. Za datę wyjściową należy raczej przyjąć przełom lat 1949/1950. Sport motorowy w Niemczech odradzał się wtedy dzięki pasjonatom, których pragnienie ścigania się było silniejsze niż przeciwności losu. Na linii startowej pierwszych, powojennych wyścigów stawały zarówno przedwojenne BMW 328, jak i samochody zbudowanych na bazie dostępnych części, głównie VW wyposażonych w ręcznie tłoczone aluminiowe nadwozia o aerodynamicznych kształtach. Jak chociażby VW Special (Pertrix) projektu Petermaxa Mullera. Nota bene na takim samochodzie startował Huschke von Hanstein, który niedługo potem rozpoczął pracę w Porsche gdzie przez szereg lat kierował sportowymi poczynaniami tej marki. Niewielkie moce silników nadrabiano niką wagą, redukcją oporu powietrza i zwinnością.

Wtedy właśnie główny dystrybutor VW we Frankfurcie Walter Glöckler zaczął pracować nad stworzeniem małego samochody wyścigowego. Pomocników znalazł w osobie jednego z pracowników jego firmy, Ramelowa i blacharza pracującego po drugiej strony ulicy. Pomimo niewielkiej skali przedsięwzięcia trzech panów zabrało się do pracy z profesjonalnym podejściem. Już wiosną 1950 roku pierwszy samochód był gotowy. Wyposażony w silnik 1100 od Porsche, rozwijał moc 58 KM. Wagę samochodu, dzięki zastosowaniu lekkich stopów, udało się zminimalizować do niespełna 460 kilogramów. Rozstaw osi wynosił jedynie 198 cm. Na takim właśnie samochodzie Hermann Kathrein zdobył Mistrzostwo Niemiec w klasie do 1100 w roku 1951. Również w następnym roku mistrzostwo przypadło kierowcy Glöckler-Porsche, tym razem był nim Hans Brendel.

Równolegle z odnoszonymi zwycięstwami pierwszego samochodu, Walter Glöckler pracował nad następnym samochodem. Tym razem jednostką napędową był silnik Porsche 1500 cm³. Samochód ten już w roku 1951 zdobył mistrzostwo Niemiec w klasie 1500 cm³. Doskonałe właściwości jezdne sprawiły, że Max Hoffmann znany importer samochodów z Nowego Jorku, startował nim i odnosił sukcesy na terenie Stanów Zjednoczonych.

Glöckler-Porsche uzmysłowił zarządowi firmy z Zuffenhausen, że przy relatywnie niskich nakładach, możliwe jest stworzenie maszyny do wygrywania o odradzających się systematycznie wyścigach samochodowych. Na drodze do pełnego sukcesu stał jednak silnik. Ten wykorzystywany w Glöckler-Porsche osiągnął swoje maximum, jednak w stosunku do rosnącej konkurencji wśród producentów, to już nie wystarczało.
Zadanie opracowania nowego silnika przypadło młodemu człowiekowi, który dla firmy Porsche miał dokonać jeszcze bardzo wiele. Dr Ernst Fuhrmann zaprojektował silnik, który nosił oznaczenie ‘547’. Był to czterocylindrowy silnik typu Boxer, o pojemności 1,5 litra, z czterema umieszczonymi na górze wałkami rozrządu. Radą i wsparciem przy projektowaniu silnika służyli Ferry Porsche i Karl Rabe. Pod koniec 1952 roku, prace projektowe zbliżały się do końca i można było przejść do fazy produkcyjnej. Pierwszy silnik powstał zimą 1952/53. Nie od razu jednak silnik nadawał się do użycia w sporcie. Pojawiały się nieoczekiwane problemy, których rozwiązanie wymagało czasu. Pomimo tego że zakłady Porsche nie miało gotowego silnika na sezon wyścigowy 1953, nie oznaczało to jednak, że nie pojawią się na torach wyścigowych. Przygotowano samochód zbliżony do konstrukcji Glöcklera. Był lekki, aerodynamiczny i z korzystnie rozłożoną masą. Napędzał go sprawdzony silnik Porsche 1500 Super. Samochody te odniosły podwójne zwycięstwo w klasie do 1500 cm3 w Le Mans. Inną imprezą na której Porsche pojawiło się ze swoimi samochodami było Grand Prix Niemiec, odbywające się na Nurburgringu. Przed wyścigiem Grand Prix odbywał się także wyścig samochodów sportowych, na który Porsche przygotowało dwie maszyny. Jednak w treningach brała udział także trzeci samochód, oznaczony numerem 131 i literą T. W ten sposób oznaczano wówczas samochody treningowe. Samochód ten niewiele różnił się od dwóch pozostałych, zmienione były tylne płetwy i inaczej zorganizowane wloty powietrza. Istniała jednak jeszcze jedna różnica, nie widoczna a słyszalna. Już tydzień później auto przeszło próbę biorąc udział w wyścigu górskim. Za kierownicą zasiadł wielki mistrz tej dyscypliny – Hans Stuck, zajął wówczas trzecią pozycję.

Samochód w ukończonej formie otrzymał oznaczenie 550. Otwarta, dwuosobowa konstrukcja oparta na rurowej ramie, wyposażona była w czterostopniową skrzynię biegów. Umieszczona była za tylną osią. Zaprezentowany oficjalnie na salonie Paryskim egzemplarz nie był wyposażony w silnik Fuhrmanna, zainstalowano w nim jednostkę 1500cm³ Super. Samochód został dobrze przyjęty, władze firmy postanowiły wypuścić krótką serię tych samochodów dla klientów prywatnych. Max Hoffmann widział potencjał tego samochodu na rynku amerykańskim, jednak potrzebny był mały zabieg, który mógł jeszcze poprawić wyniki sprzedażowe za oceanem. W swingujących latach 50 w Stanach nazwa musiała być chwytliwa, z tego właśnie względu do oznaczenia 550 dodano także sześć liter które miały chlubnie wpisać się w historię motoryzacji – Spyder. Określenie to było już wcześniej stosowane w przypadku samochodów sportowych. Już w 1901 roku Panhard-Levassor umieścił je w swojej broszurze.

W 1953 Huschke von Hanstein zdołał pozyskać sponsorów i wyruszyć na podbój Meksyku. Zakłady Porsche wysłały dwa modele 550 do udziału w wyścigu Carrera Panamericana. Za kierownicą w jednym zasiadał ubiegłoroczny zwycięzca tej imprezy Karl Kling, drugi samochod powierzono młodemu Hansowi Herrmannowi. Nie były to jednak jedyne 550 jakie brały udział w tym wyścigu. Dwa modele wyposażone w zamknięte nadwozia Coupe zostały sprzedane do Gwatemali. Były to te same samochody, które rok wcześniej zwyciężyły w swojej klasie w Le Mans. Starowali na nich Jose Herrarte i Jaroslav Juhan. O ile fabrycznie wystawionym samochodom nie dopisało szczęście, zarówno Kling jak i Herrmann nie ukończyli wyścigu. To prywatnie zgłoszone 550 dały fabryce z Zuffenhausen powód do dumy. Przez większość wyścigu Juhan prowadził zacięty bój z Hansem Hartmanem, prowadzącym Borgwarda. Wygrali oni po trzy z ośmiu odcinków wyścigu. Jednak tempa jakie narzucili nie wytrzymały ich maszyny. Ostatecznie jednak zwycięstwo w klasie małych samochodów sportowych przypadło w udziale Jose Herrarte, na drugim 550 Coupe.

Mille Miglia roku 1954 był pierwszym znaczącym wyścigiem, w którym wystartował Spyder z silnikiem 547. Kierowcą był wówczas Hans Hermann, na drugim fotelu siedział Herbert Linge. Załoga Porsche 550 o numerze podwozia 550-08, miała dosyć niebezpieczną przygodę na trasie, która z czasem obrosła w legendę. Jadąc ze znaczną prędkością zauważyli przed sobą zamknięty przejazd kolejowy. Nie było mowy o tym aby wyhamować rozpędzone auto przed przejazdem, kątem oka było już widać nadjeżdżający pociąg. W tej sytuacji Hans Hermann dał znak Lingemu aby ten pochylił głowę i srebrne porsche z numerem 351 prześlizgnęło się pod szlabanem, dosłownie na sekundy przed nadjeżdżającym pociągiem. Nisk konstrukcja samochodu pozwoliła na przeprowadzenie takiego manewru. Załodze Porsche udało się zwyciężyć w klasie 1500 cm³, w klasyfikacji generalnej zajęli 6 miejsce. Zwycięzcą wyścigu został Alberto Ascari na 3,3 litrowej Lancii.

Na LeMans 1954 Porsche wystawiło cztery samochody. Trzy Spydery z silnikiem 1500 i jeden 1100. Jednostka napędowa Fuhrmanna nie była jeszcze tak niezawodna i nie osiągnęła tego poziomu dopracowania co dotychczas wykorzystywane silniki. Pierwszy samochód odpadł już po 4 okrążeniach, załoga Richard von Frankenberg i Helm Glöckler nie kontynuowała jazdy ze względu na problem z tłokiem. To samo przytrafiło się załodze Helmut Polensky, Hans Herrmann po przejechaniu 148 okrążeń. Sytuacja była dramatyczna kiedy na 5 godzin przed końcem wyścigu do boksu zjechał ostatni Spyder 1500, podjęto desperacką decyzję o wycięciu jednego tłoka. W klasie 1500 oprócz osłabionego Porsche pozostawały jeszcze dwa samochody OSCA z przewagą kilkunastu okrążeń. Jednak między nimi różnica była niewielka, co sprowokowało kierowców do walki o pierwsze miejsce. Na półtorej godziny przed końcem wyścigu, na mokrej nawierzchni, rywalizujące ze sobą OSCA wypadły z trasy i już na nią nie powróciły. Dzięki temu Porsche pomimo osłabionego silnika zwyciężyło w swojej klasie, jako że nie było już innych rywali. Również Porsche z silnikiem 1100 wygrało swoją klasę. Jak później ustalono, przyczyną problemu było złe ustawienie zapłonu, co skutkowało przegrzewaniem.
Dwa tygodnie później na 12 godzinnym wyścigu w Rheims załodze Polensky/Fankenberg udało się wygrać bez przygód swoją klasę. Od tego czasu samochód był już na tyle dopracowany, że mógł nadobne, rozpocząć pasmo zwycięstw. Potwierdziło się to na wyścigu samochodów sportowych rozgrywanym na Nurburgringu przed Grand Prix Niemiec. Porsche zajęły odpowiednio miejsca 1,2,3,4.
Pierwsze Spydery trafiły do prywatnych nabywców pod koniec 1954 roku. Na rynek trafiło około 100 samochodów, większa część znalazła swoich właścicieli za oceanem. Salonowy samochód niewiele różnił się od tych używanych przez zakłady Porsche. Generowały około 110 – 115 KM.

W roku 1954 odbył się ostatnie wyścig Carrera Panamericana, który uchodził za najcięższy wyścig na świecie. Wyścig ten miał ogromne znaczenie dla marki Porsche. Hans Herman (nr. 55) i Jaroslav Juhan (nr.56), zajęli odpowiednio trzecie i czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej, pokonując sporą liczbę samochodów startujących w wyższej klasie, m.in. Ferrari 250 Monza i Ferrari 375MM. Sukces ten znalazł odzwierciedlenie w nazewnictwie stosowanym przez markę. Samochody Porsche 356 wyposażone w stosowany w 550 silnik Fuhrmanna określano mianem Carrera. Słowo, które nierozerwalnie wpisało się w nazewnictwo firmy z Zuffenhausen. Tym samym zespół fabryczny odbił sobie niepowodzenie z zeszłorocznej edycji imprezy.

550 RS

„Wsiadałeś do niego i czułeś się jego częścią. Wszystko w nim reagowało tak jak zakładałeś. Kiedy zbliżałeś się do zakrętu, przewidywałeś łuk a samochód pokonywał go dokładnie według niego…” Richie Ginther

Pomimo sukcesu odniesionego na LeMans w 1955, gdzie kierowcy Porsche w klasie 1500 zajęli wszystkie stopnie podium, konkurencyjność 550 Spyder zaczęła słabnąć. Uwidoczniło się to w trakcie 500 kilometrowego wyścigu na Nurburgringu, gdzie Jean Behra na nowym Maserati 1500 wykręcił czas poniżej 10 min 30 s. Porsche było prawie o 20 s wolniejsze. Skłoniło to inżynierów z Zuffenhausen do wprowadzenia modyfikacji. Usztywniono nadwozie, wymieniono skrzynię biegów. Udoskonalony model uzyskał oznaczenie 550 Spyder RS (Rennsport). Silnik został w nim podkręcony do 130 KM. Przeprojektowano ramę, dzięki czemu udało się zredukować masę o ok. 40 kilogramów. Nowo opracowana została także tylna oś pojazdu. Większe hamulce były już zastosowane w samochodach startujących w LeMans 1955. Do wyścigów długodystansowych samochód wyposażono w dodatkowe, boczne zbiorniki paliwa. RS na Nurburgringu osiągał czasy na poziomie 10 min i 20-25 s.
W 1956 roku zbudowano kolejny prototyp bazujący na modelu Spyder. Rozstaw osi został skrócony do 200 cm, całość nieco zwężona. Zmniejszona została także część czołowa samochodu dzięki czemu jeszcze zmniejszono opór powietrza. Pojazd ten nosił oznaczenie 645 nazywano go także Mickey Mouse. W samochodzie tym startował Richard von Frankenberg na torze Avus, podczas jednego z okrążeń, samochód zjechał z nachylonej powierzchni toru wystrzelił w powietrze. Obracając się w powietrzu. Siła odśrodkowa wyrzuciła Frankenberga z samochodu, na jego szczęście spadł w krzaki rosnące obok toru, które zamortyzowały upadek. Samochód spadł pomiędzy zaparkowane obok toru samochody. Jego zbudowane z magnezu nadwozie spłonęło doszczętnie. To nieprawdopodobne ale Frankenberg odniósł jedynie niewielkie obrażenia i już następnego dnia wziął udział w kolejnym wyścigu. Porsche typ 645 nie zostało odbudowane, niemniej uchodzi ono za protoplastę modelu Porsche typ 718.

550 Spyder RSK

W drugiej połowie 1957 roku pojawiła się następna generacja Spydera. Miał on taki sam rozstaw osi co RS, był jednak nico obniżony , pewne zmiany zaszły także w kształcie tylnich płetw. Mowa o Porsche Spyder RSK. Literę K w nazwie zawdzięcza przedniemu zawieszeniu. Nowa konstrukcja stworzona była na kształt litery K. RSK z lat 1958 – 1959 nie miały już przedniego zawieszenia w tym układzie niemniej literka pozostała.
Fabryczny team wykorzystywał RS tylko przez jeden sezon, jesienią 1956 roku zbudowano około 30 samochodów z przeznaczeniem na sprzedaż dla prywatnych nabywców. Podobną strategię przyjęto dla modelu RSK. W RSK zrezygnowano z tylnego zawieszenia na drążkach skrętnych, zamiast tego zastosowano wahacze z resorami sprężynowymi i amortyzatorami Koni. Po modyfikacjach nadwozia RSK nadawał się do startów w Formule 2, kolumna kierownicy mogła być umieszczona centralnie, podobnie jak fotel kierowcy.
Pierwsze podejście do wyścigów F2 miało miejsce w 1957 na Grand Prix Niemiec, Edgar Barth wygrał na Porsche RS, które było tylko delikatnie zmodyfikowane. Wystarczyło to jednak żeby pokonać głównego rywala jakim były samochody Cooper, napędzane silnikami Climaxa.
Wynik ten zachęcił zakłady zarząd Porsche do wystawienia Spydera RSK w dwóch wyścigach F2. Pierwszy z nich miał miejsce w Rheims, za kierownicą zasiadł wówczas Jean Behra, który był zakontraktowany przez firmę na sezon 1958. RSK został przygotowany, z kierownicą umieszczoną centralnie, poza tym zasadniczo nie wprowadzano większych zmian w konstrukcji. Większą powierzchnię czołową w stosunku do Coopera, RSK nadrabiał aerodynamiką nadwozia. Był co prawda nieco cięższy jednak dysponował także większą mocą. Cooper osiągał maksymalnie około 140 KM, Porsche niemal 160, tak zestrojone silniki nie były wykorzystywane w wyścigach długodystansowych a jedynie w wyścigach górskich i krótszych wyścigach F2.
Wracając do wyścigu. Na pierwszym okrążeniu miała miejsce zacięta walka pomiędzy Stirlingiem Mossem w Cooperze, Peterem Collinsem jadącym Ferrari a Jeanem Behrą. Jeszcze w pierwszej połowie wyścigu Moss, ze względu na problemy ze skrzynią biegów, musiał zrezygnować z dalszej jazdy. Z kolei Behra systematycznie zwiększał przewagę z okrążenia na okrążenie nad Ferrari. Niezagrożony zwyciężył w wyścigu.
Drugim wyścig w jakim starowało RSK miał miejsce na torze Nurburgring. Tym razem za kierownicą zasiadł Edgar Barth. Wyścig odbywał się równolegle z wyścigiem F1, Behra związany kontraktem z BRM, był zatem nieosiągalny. Barth nie zdołał zwyciężyć na północnej pętli, zwycięstwo zgarnął Bruce McLaren, startujący Cooperem-Climaxem, o którego talencie nich świadczy fakt, że był to jego pierwszy start na torze Nurburgring.
Nie sposób wymienić wszystkie sukcesy jakie odnosiły Spydery. Zarówno jako samochody fabryczne jak i wystawiane przez indywidualne zespoły. Warto jednak wspomnieć o jednym z największych sukcesów, jakie przypadły temu modelowi. Mianowicie wyścigowi Targa Florio z roku 1959. Pogromcy gigantów z Zuffenhausen zajęły tam miejsca od 1 do 4. Na najwyższym stopniu podium stanęli Edgar Behra i Wolfgang Seidel, startujący na RSK.

Jak wspominałem wcześniej, najwięcej modeli Porsche 550 trafiło na rynek amerykański. Warto w tym miejscu nakreślić nieco sytuację jaka panowała w tym czasie w amerykańskim sporcie motorowym. Wyścigi w Stanach nie podlegały jurysdykcji FIA. Zasadniczo nie powstała tam jedna organizacja, która kontrolowałaby sport motorowy pod różnymi postaciami. AAA Contest Board zajmowała się głównie wyścigami Indianapolis i rekordami szybkości. W 1947 powstała organizacja NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing), w której startowały produkcyjne modele samochodów głównie amerykańskich. Wyścigi te były mocno doinwestowane przez amerykańskich producentów samochodów. Organizacja, która najbardziej nas interesuje w to SCCA (Sport Cars Club of America), można by ją przypasować do naszych Automobilklubów. SCCA organizowało regionalne wyścigi samochodów sportowych w różnych klasach. W przeciwieństwie do wyścigów NASCAR startowały tam prawie wyłącznie prywatne zespoły. Niemal wszystkie startujące tam samochody były europejskie. Głównie Jaguary, Austin-Healey, MG, Maserati, Ferrari i oczywiście Porsche. Wyścigi w latach 50 najczęściej odbywały się torach wytyczonych na lotniskach, jednym z najbardziej znanych był Sebring. SCCA nie uznało 550 jako produkcyjnego samochodu sportowego. Oficjalnie ze względu na zbyt małą ilość wyprodukowanych egzemplarzy, nieoficjalnie Porsche było zbyt konkurencyjne w stosunku do innych modeli z tej klasy, co odbiłoby się na atrakcyjności wyścigów. Tym samym 550 Spyder, został przypisany do klasy F samochodów modyfikowanych (FM). W czerwcowym magazynie Road&Track z 1971 roku ukazał się artykuł o 550 Spyder, znajduje się w nim informacja, wg. której jednego roku na 23 kierowców, którzy zdobyli punkty w klasie FM – 20 dokonało tego za kierownicą Porsche 550 Spyder.
Wracając do samej historii rozwoju Porsche 550, bynajmniej nie kończy się ona na modelu RSK. Koncepcja była kontynuowana w linii modelowej 904 – 910, niezwykle pięknych i równie skutecznych co ich protoplasta. Samochodom tym poświęcony zostanie osobny artykuł.
Niedawno w jednym z zagranicznych czasopism motoryzacyjnych, pojawiła się informacja, o planowanym wprowadzeniu do gamy Porsche, nowego Spydera, ciekawe czy będzie godnym imiennikiem tej wspanialej maszyny.

Wiktor Słup-Ostrawski