Porsche World Roadshow S 2013

Przemysł motoryzacyjny przez ponad sto lat swojego istnienia widział wiele wzlotów i upadków. Wspaniałe samochody, którymi niegdyś zachwycał się cały świat, jak chociażby niezrównane w karosowaniu Delahaye czy późniejsze, choć równie ekscytujące Iso nie przetrwały przemian na rynku. O przeżyciu firm decydowała często ich wielkość, w okresach załamującej się koniunktury mniejsze fabryki, które z reguły produkowały proporcjonalnie bardziej ekscytujące samochody, z racji ich ceny nie wytrzymywały konkurencji w trudnych czasach. Inne przetrwały dzięki kapitałowi bardziej masowych producentów, historie ich losów często bywały burzliwe, niektóre znosiły te mariaże z większą godnością, innym romanse te zaszkodziły w wizerunku.

Wśród producentów samochodów sportowych jedna firma zasługuje na szczególną uwagę, powodów ku temu jest wiele, czy przekonuje was bardziej ten, że firma ta ma na koncie najwięcej w historii zwycięstw w Le Mans, czy to że ich flagowy model pozostaje w ofercie od 50 lat zadecydujcie sami. Do niedawna całkowicie niezależne Porsche ostatecznie musiało ugiąć się przed ofertą VW i firma, którą współtworzył Ferdinand Porsche przejęła większość udziałów. Niemniej Porsche w dalszym ciągu zachowuje swoją autonomiczności i nie zmieniło swojego podejścia do tworzenia samochodów. Zresztą związki obu firm ściśle się ze sobą splatają od początku istnienia VW.

W tym roku z pewnością jeszcze wrócimy do Porsche z okazji pięknego jubileuszu jaki obchodzi 911, ale zanim zwrócimy się do historii wyjątkowo chciałbym poświęcić trochę uwagi modelom jakie aktualnie wchodzą w skład floty Porsche. Niedawno miałem okazję przekonać się na własnej skórze co do zaoferowania mają mądre głowy z Zuffenhasuen.

Kiedy w 2002 roku Porsche zaprezentowało model Cayenne opinie były, mówiąc delikatnie, podzielone. Osobiście nie należałem do obozu jego zwolenników, chociaż teraz patrząc z perspektywy czasu bardzo się cieszę, że Porsche zdecydowało się na produkcję SUVa. Bynajmniej nie dla tego, że podoba mi się pod jakimkolwiek względem. Owszem Cayenne Turbo S z 550 konnym silnikiem powoduje niemożliwy do opanowania ruch kącików ust ku górze, jednak jeśli chodzi o zakręty to pomimo systemów takich jak Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), które redukują przechylenia samochodu to jednak nie da się oszukać fizyki. Wysoko umiejscowiony środek ciężkości daje o sobie znać powodując czasem zimny dreszcz. Skąd więc mój entuzjazm wobec tego samochodu ? Przede wszystkim podyktowany jest faktem, że moje poglądy na ten samochód nie pokrywają się z wynikami sprzedażowymi, co więcej gdyby nie Cayenne, Porsche już dawno musiałoby zawinąć interes. I z pełnej aktualnie bombonierki smakowitych propozycji modelowych niewiele by zostało. Aby w pełni oddać sprawiedliwość białym kitlom z Zuffenhausen muszę przyznać, że po wypróbowaniu Cayenne Turbo S i GTS moje osobiste uprzedzenia stopniały, pomimo rozmiarów samochodu cały czas potrafi dostarczyć emocji płynących z dynamicznej jazdy, a tracze hamulcowe których średnica dochodzi do 410 mm potrafią zatrzymać tą górę sterydów całkiem sprawnie.

Czas usiąść nieco niżej choć równie wygodnie, nawet w czwórkę. Po sukcesie rynkowym Cayenne przyszedł czas na zajęcie się kolejnym segmentem, w 2009 na targach motoryzacyjnych w Szanghaju zaprezentowano czterodrzwiową sportową limuzynę, której nazwa czerpała z wyścigu, z którego już kiedyś skorzystano przy tworzeniu porschowskiej nomenklatury. W zeszłym miesiącu z linii montażowej w Lipsku zjechał 100 000 egzemplarz Panamery. Nieprzypadkowo premiera Panamery miała miejsce w największym mieście Chin, podobnie jak to, że premiera Mercedesa 300 SL w 1952 odbyła się w Nowym Jorku. Rynek Wschodni jest aktualnie dla Porsche i innych europejskich producentów luksusowych samochodów tym czym niegdyś były Stany Zjednoczone, czyli warunkiem ich istnienia. Zarówno w modelu Cayenne tak i w Panamerze Porsche poza klasycznymi benzynowymi silnikami i topowymi doładowanymi wersjami ma do zaoferowania także wersje silnikowe, które co prawda bywały już związane z nazwiskiem Porsche jednak nie w takiej formie. W biografii Ferdinand Porsche autorstwa Richarda von Frankerberga można przeczytać, że prof. Porsche miał trzy marzenia. Pierwszym było stworzenie samochodu wyścigowego najwyższej próby co udało mu się tworząc przed wojną centralnosilnikowe bolidy Auto Union. Drugim marzeniem było stworzenie małego samochodu, który spopularyzowałby motoryzację wśród mas społeczeństwa, ponad 21 milionów wyprodukowanych garbusów odpowiada na pytanie czy się udało. Trzecim marzeniem było zmechanizowanie rolnictwa, poprzez skonstruowanie ciągnika z silnikiem Diesla. I to zamierzenie udało się osiągnąć. Ostatnie traktory produkowane przez spółkę Porsche-Diesel zjechały z linii produkcyjnej w 1963 roku, czyli w roku premiery pierwszej 911. Od tamtego wydarzenia upłynęło sporo czasu a historia zatoczyła koło kiedy do oferty Porsche trafiły siniki Diesla. W 250 konnej Panamerze Diesel najbardziej zaskoczył mnie jej dźwięk, który niczym nie przypomina tego do czego przez lata przyzwyczaiły nas silniki wysokoprężne. Chociaż na torze odczuwalny był brak mocy to jednak nie do tego typu zadań dedykowany jest ten samochód, chociaż jeśli chodzi o prowadzenie to biorąc pod uwagę rozmiar samochodu nie mam zastrzeżeń. Panamera oferowana jest także w wersji hybrydowej, takie rozwiązanie było już prze Porsche stosowane… około 100 lat temu. Niestety nie sprawdziłem ile wyniosło spalanie hybrydowej Panamery przy dynamicznej jeździe po torze, katalogowa cena podstawowej wersji to 131 222 Euro, prawie 34 tys. Euro więcej niż Panamera Diesel. I szczerze, jeśli ktoś naprawdę zwraca uwagę na spalanie to sugerowałbym Diesla.

Czas usiąść jeszcze nieco niżej. Porsche już dawno szukało remedium na wypełnienie luki w kategorii aut sportowych plasujących się poniżej flagowej 911tki. Mariaż z Volkswagenem zaowocował powstaniem 914, dalej drogi się rozeszły ale zanim to nastąpiło zdążył jeszcze powstać pierwszy trans axel – 924, po którym przyszły kolejne. W latach 90. kondycja firmy nie była najlepsza, prawdę mówiąc już dawno nie było tak źle, w 1993 roku Porsche zanotowało najgorszy wynik sprzedażowy od 18 lat. Ten rok był dla Porsche pewnym przełomem, z jednej strony na czele zarządu zasiadł Wendelin Wiedeking, swoją premierę na targach w Detroit miał mały sportowy prototyp, który miał odegrać wielką rolę w powrocie Porsche do zdrowej formy. Boxter, bo oczywiście o nim mowa trafił do sprzedaży w 1996 roku i doskonale poradził sobie z konkurencją w postaci BMW Z3 czy Mercedesa SLK. Ze względów na konieczność redukcji kosztów pierwsza generacja musiała współdzielić możliwie jak najwięcej elementów z 911 (996). Najwidoczniejszym tego przykładem były światła, które do dziś budzą wiele kontrowersji. Boxster i Cayman na dobre zadomowiły się w ofercie Porsche, centralnie umieszczony silnik, doskonały rozkład masy i osiągi, które niewiele odstawały od bazowej 911 pozwalają cieszyć się jazdą także tym, dla których 911 jest finansowo poza zasięgiem. Najnowszy Boxster to kolejny krok do przodu, samochód otrzymał w tym roku tytuł World Performance Car of the Year i byłem niezwykle ciekaw czy wszystko to co o nim słyszałem, jest prawdą czy tylko marketingowym laniem wody. Kiedy pierwszy raz usiadłem za kierownicą Boxstera przede mną stał slalom z pachołków, dwie minuty później wiedziałem dwie rzeczy. Pierwsza: wszystko co słyszałem i wyczytałem o tym samochodzie jest szczerą prawdą, druga: muszę kiedyś mieć ten samochód.
To co należy odnotować to wyraźna różnica pomiędzy wersją standardową a S. Choć wyjściowa cena katalogowa eski jest o prawie 13000 euro wyższa niż wersji podstawowej to już na pierwszym track day’u potencjalny nabywca będzie w duchu chichotał ze szczęścia, że zdecydował się dołożyć do swojej zabawki. Bo zabawy to auto dostarcza mnóstwo. Natomiast jeśli ktoś nie przewiduje udziału w imprezach tego typu a samochód potrzebuje na niedzielne przejażdżki to 265 KM jakie oferuje wersja podstawowa również sprawi, że uśmiech zagości na jego twarzy przy każdym naciśnięciu pedału gazu.

Czas usiąść właściwie. 911 kończy w tym roku 50tkę. We wrześniu możemy się spodziewać mnóstwa evntów na całym świecie, które przypomną nam o jubileuszu samochodu, który jak żaden inny wpłynął na historię motoryzacji. Od czasu premiery na targach we Frankfurcie 911tka przeszła długą drogę ewolucji, będąc nieomal podręcznikowym przykładem teorii Darwina. Chociaż droga ta nie zawsze była łatwa. Abstrahując od samej sytuacji Porsche na przestrzeni lat, 911 w założeniu nie miała przeżyć wszystkich innych modeli. Zgodnie z koncepcją Ernsta Fuhrmanna, który zasiadał na fotelu prezesa Porsche w latach 1972 – 1980, koniec produkcji 911 miał nastąpić w 1981 roku. Fuhrmann nota bene twórca legendarnego silnika Porsche o oznaczeniu 547, zastosowanego po raz pierwszy w modelu 550 Spyder, nie widział przyszłości dla tylno-silnikowej, chłodzonej powietrzem 911. Na szczęście jego następca Peter Schutz widział to zupełnie inaczej. Kiedy po objęciu stanowiska prezesa Porsche udał się do gabinetu Helmuta Botta, legendarnej postaci odpowiedzialny za rozwój modeli Porsche, zobaczył tam tablicę z wykresem, na której widniały wszystkie ówcześnie produkowane modele oraz okres ich produkcji. Linia 911 kończyła się na roku 1981, do którego było już wówczas bardzo blisko, Schutz wziął marker i przedłużył ‘linię życia’ 911, najpierw do końca tablicy, dalej przeciągnął ją na przylegającą ścianę, do narożnika, na kolejną ścianę i nie skończył dopóki nie obrysował całego pokoju. Na koniec zapytał tylko rozpromienionego Botta: „Rozumiemy się Panie Bott ?”. Aby zakomunikować światu, że 911 nie odchodzi Schutz i Bott zaprezentowali na targach we Frankfurcie, kabriolet z turbodoładowanym silnikiem i napędem na obie osie. Komunikat był czytelny. Od tamtego czasu nikt w Porsche nie zakładał już wycofania modelu 911 z oferty. Wkrótce potem pojawiła się kolejna generacja, czyli 964, z którą związany jestem wielkim sentymentem. Była to bowiem pierwsza 911 i właściwie pierwsze Porsche w ogóle jakie miałem przyjemność prowadzić. Aktualna wersja 991 jest siódmym wcieleniem legendy i jak wszystkie poprzednie jest bajeczna. Fenomenem 911 jest to, że po pół wieku cały czas zachowuje swój charakter.
W czasie jazd testowych Carrera spisywała się nienagannie, wszystkie samochody wyposażone były w automatyczne skrzynie PDK, jednak do zabawy na torze zdecydowanie polecam samochód wyposażony w pakiet Sport Chrono z opcją Sport Plus. Silnik kręci się znacznie wyżej, a PSM reaguje z opóźnieniem dając możliwość bardziej dynamicznej jazdy. Chociaż w przypadku 911 różnica pomiędzy wersją standardową a S nie jest już tak bardzo odczuwalna jak w przypadku Boxstera, to 400 KM wersji S robi wrażenie. No i to brzmienie, jeśli decydowałbym się na 911 to z pewnością warto skusić się na wspomniany pakiet Sport Chrono i osobiście dorzuciłbym do tego jeszcze sportowy system wydechowy. Można wówczas całkowicie zrezygnować z systemu audio.

Carrera 4 jest dosłownie przyklejona do drogi. Kierowca, z którym jeździłem w parze, z większym doświadczeniem dusił ją na długim łuku ale po prostu nie chciała się wychylić poza nadany tor jazdy. Od momentu kiedy Jacky Ickx razem z działem rozwojowym Porsche pracowali nad pierwszym modelem 911 z napędem na obie osi upłynęło wiele czasu, a czas ten poświęcony był na ciągłe jego doskonalenie.

Jak wspomniałem wcześniej wszystkie samochody, które zostały opisane wyżej wyposażone były w automatyczna skrzynie PDK. Dwu sprzęgłowy automat nie jest najnowszym wynalazkiem, prawdę mówiąc prace rozwoje nad tym projektem sięgają połowy lat 80. W roku 1986 skrzynie PDK zastosowane w modelu 962 , chociaż wówczas brakowało jej jeszcze sporo do ideału, Derek Bell razem z Joachimem Stuckiem nieomal utracili przez nią tytuł Mistrza Świata w wyścigach długodystansowych. Przez lata skrzynia PDK była doskonalona w najcięższych warunkach efektem czego jest produkt finalny, przez wielu uważany za najlepszą skrzynię biegów jaka została stworzona.

Wendelin Wiedeking powiedział – „Musimy rosnąć, a wzrost zapewnią nam nowe modele”. Jedni mogą się obrażać na Porsche za to, że nie produkuje już tylko stricte sportowych samochodów, wkrótce do gamy modelowej na trafić Macan, który konkurować będzie z Range Roverem Evoque i innymi małymi SUVami. Prawda jest taka, że nie da się rozwijać firmy, która nie przynosi dochodów. Dzięki poprawie kondycji finansowej Porsche może sobie pozwolić na takie przedsięwzięcia jak super samochód 918 i przede wszystkim powrót do walki o najwyższy stopień podium w klasyfikacji generalnej Le Mans, z tego względu życzę im jak najlepszych wyników sprzedażowych, bo bez Porsche świat motoryzacji nie byłby tym samym miejscem.

Wiktor Słup-Ostrawski