Studebaker-Porsche

Kiedy zdemobilizowani żołnierze Armii Amerykańskiej powrócili do swoich domów po latach spędzonych w okopach zaczęli pełnymi garściami czerpać z uroków życia codziennego. Przemysł, który szybko przestawił się z militarnego na cywilny nie nadążał z dostarczaniem przedmiotów codziennego użytku. Rynek amerykański na przełomie lat 40 i 50 był zdecydowanie rynkiem premiującym sprzedających –   pochłaniał wszystko co się na nim pojawiło.

Nie inaczej było w dziedzinie motoryzacji co pozwalało grać na nim także mniejszym graczom z poza wielkiej trójki – GM, Ford, Chrysler. Jednym z nich był Studebaker z siedzibą w South Bend. W 1950 r. do Studebakera należało 4,1 % rynku amerykańskiego, dwa lata później jeszcze całkiem przyzwoite 3,8 %. Sytuacja wkrótce jednak miała się nieco zmienić, rynek bowiem coraz bardziej nasycał się i powoli stawał się rynkiem kupującego, który stawiał coraz bardziej wygórowane wymagania.

Człowiekiem, który doskonale zdawał sobie sprawę z kierunku w jakim zmierza cała ta machina rynkowa był dobrze nam znany Max Hoffman, o którym możecie przeczytać w osobnym artykule. Hoffman posiadał bardzo szerokie znajomości w kręgach producentów samochodów po obu stronach oceanu. Jednym z jego licznych znajomych był Richard A. Hutchinson , vice prezes Studebakera. Hoffman wiedziony swoim niezawodnym instynktem przekonywał Hutchinsona, że jego firma powinna zaoferować coś co wyróżniałoby się na tle samochodów oferowanych przez wielką trójkę, jego zdaniem powinien to być rodzaj Volkswagena Ameryki. Któż mógłby lepiej sprostać temu zadaniu jeśli nie biuro projektowe które stworzyło „samochód dla ludu”. Jak wiadomo Hoffman utrzymywał bliskie stosunki z Porsche i tak w maju 1952 r. zainicjowano spotkanie w USA pomiędzy inżynierami z Zuffenhausen a Zarządem z South Bend.

Do Stanów udała się delegacja ze Stuttgartu w skład, której weszli Ferry Porsche , Karl Rabe, Leopold Schmid i Erwin Komenda. Panowie zabrali ze sobą prototypowy model 530 i ruszyli na podbój USA. Rozmowy ze Studebakerem nie były jedynymi prowadzonymi z amerykańskimi kontrahentami. W tym samym czasie Porsche negocjowało kontrakt na produkcję silników do małego pojazdu dla piechoty Armii Amerykańskiej jak i dla Wendella S. Fletchera na produkcję części do samolotów oraz sprzedaży licencji na budowę silnika. Tą ostatnią firmę możemy kojarzyć jako sponsora Porsche w wyścigu Carrera Panamericana 1953 r. powszechnie w naszej pamięci figuruje Porsche 550 Spyder z wymalowanym napisem Fletcher Aviation.

Wracając jednak do Studebakera, delegacja Porsche dotarła do South Bend w niedzielę, w pierwszej kolejności omówiono to jaki samochód powinien się znaleźć w przyszłej ofercie Studebakera, Ferry optował za koncepcją zarysowaną przez Hoffmana, czyli małym samochodem, choć nie tak mały jak VW Kaffer, z czterema lub pięcioma miejscami z silnikiem chłodzonym powietrzem. Jednak jedynym z przedstawicieli Studebakera, do którego przemawiał taki pomysł był wspomniany już Hutchinson, warto zwrócić uwagę, że już wcześniej starał się uzyskać dla Studebakera wyłączność na import do Stanów VW, odniósł nawet pozorny sukces zdobywając zgodę brytyjskich zarządców fabryki VW, spotkał się jednak z odmową zarządu rodzimej firmy.

Do South Bend z Zuffenhausen przyjechał prototypowy model 530, było to przedłużone czteroosobowe Coupe, ponadto zaprezentowano też Porsche 356 z salonu Hoffmana. Hoffman zabrał na przejażdżkę prezesa i drugiego członka zarządu Studebakera, jak sam wspominał zawieszenie w 530 było mocno niedostrojone i robiło sporo hałasu nie wspominając już o dyskomforcie, w tym czasie myślał już że z kontraktu nici ale jednak panom ze Studebakera nie przeszkadzało to zbytnio.

Ostatecznie 16 maja 1952 r. zawarto wstępną umowę na opracowanie przez Porsche samochodu zbliżonego rozmiarami do będącego w aktualnej ofercie Studebakera modelu Champion.

W założeniu miał on jednak być od niego lżejszy, posiadać 6 cylindrowy silnik chłodzony powietrzem, rozwijać prędkość co najmniej 85 mph. Takie były główne założenia, Porsche miało przygotować rysunki i wrócić z propozycjami do South Bend.

Ferry ze swoją świtą i wstępnym kontraktem w kieszeni wrócili do Zuffenhausen, gdzie w drewnianych barakach służących za biura rozpoczęli prace na projektem, który otrzymał numer 542. Najistotniejszym elementem jaki musieli zaprojektować był silnik, zapadła decyzja o opracowaniu sześciocylindrowej jednostki w układzie V z kontem rozchylenia cylindrów wynoszącym 120° takie rozwiązanie pozwalało na prostszą i bardziej kompaktowa konstrukcję. Na tym etapie planowano zastosowanie mieszanego systemu chłodzenia same głowice cylindrów miały być chłodzone powietrzem, natomiast cylindry cieczą.

Z gotowymi rysunkami i modelem w skali 1:5 Ferry Porsche i Karl Rabe, którym towarzyszyła żona Ferrego udali się w podróż transatlantykiem Queen Elizabeth z Cherbourg do Nowego Yorku 27 sierpnia 1952r. Po dwóch dniach podróży otrzymali oni smutną informację o śmierci szwagra Ferrego, Antona Piecha – zmarł on w wieku 58 lat na atak serca. Ferry rozważał powrót jednak i tak nie daliby rady dotrzeć na czas pogrzebu, w związku z tym kontynuowali podróż.

Na miejscu zaprezentowane projektu spotkały się z pozytywnym przyjęciem, jedynie mieszany system chłodzenia wzbudził wątpliwości, postanowiono jednak zlecić zaprojektowanie dwóch wersji silnika, jednej chłodzonej powietrzem, drugiej cieczą. Po zaakceptowaniu projektu w zakładach Porsche przystąpiono do opracowania szczegółowych planów trwało to mniej więcej do wiosny 1953r. po czym przyszedł czas na pracę nad prototypem. 19 września 1953r. do Stuttgartu przyjechał Hutchinson zobaczyć jak idą postępy. W Zuffenhausen powodów do narzekań znaleźć nie mógł, wszystkie prace szły zgodnie z harmonogramem, jednak w South Bend nie było już tak kolorowo. W trakcie realizowania projektu, Studebaker zlecił badania rynku. Miały one na celu zorientować się jakiego samochodu oczekują klienci, jak się okazało około 75% ankietowanych opowiedziała się za małym samochodem z silnikiem chłodzonym powietrzem umieszczonym z tyłu, czyli dokładnie tym za czym optowali Hoffman i Ferry Porsche. W tym czasie na realizowany projekt zużyto już ponad połowę przewidzianych funduszy, słowem nie było odwrotu. Na domiar złego linia modelowa zaprezentowana na rok 1953r. spotkała się z chłodnym przyjęciem na rynku amerykańskim, wszystko razem doprowadziło do poważnych problemów finansowych Studebakera.

Wracając jednak do modelu 542 lub jak go oznaczano w Studebakerze „Z-87”. Zrealizowano model prototypowy jak i dwie wersje silników, chłodzona powietrzem osiągała moc 98 KM przy 3700 obr/min natomiast jednostka chłodzona cieczą 106 KM przy 3500 obr/min. Jak we wszystkich ówczesnych Studebakerach zastosowano przednie niezależne zawieszenie na sprężynach resorowych. Nowością było zastosowanie niezależnego zawieszenia również z tyłu.

Samochód był gotowy wczesną wiosną 1954r., Ferry Porsche zabrał go wówczas na przejażdżkę do Genewy, gdzie odbywał się salon samochodowy, samochód nie był tam wówczas prezentowany, w drodze powrotnej Ferremu towarzyszył Harold Churchill, który był vice prezesem Studebakera oraz asystent szefa działu badawczo rozwojowego Studebakera – Klaus von Rucker. Wówczas po raz pierwszy widzieli samochód w swej ostatecznej formie, chociaż zanim jeszcze trafił do stanów przeszedł szereg testów drogowych latem tego roku.

Ostatecznie nigdy jednak nie było mu dane trafić do produkcji. Miesiąc po dostarczeniu prototypu do South Bend, Studebaker ze względu na problemy finansowe połączył się z Packardem. Być może gdyby wcześniej przeprowadzono badania rynku i gdyby Studebaker faktycznie stworzył swoistego Volkswagena Ameryki jego los wyglądałby inaczej i marka ta do dziś by istniała. Kto wie. Sam typ 542 nie był samochodem przełomowym, w dużej mierze bazował na częściach dostępnych w South Bend, jednak taki maił być w założeniu, jego najciekawszym elementem był silnik V6 konstrukcji Porsche, firmy przeważnie kojarzonej z silnikami w układzie boxer. Można by zatem powiedzieć, że cały ten projekt był raczej bez znaczenia jednak patrząc z szerszej perspektywy było zupełnie inaczej. Przynajmniej jeśli brać pod uwagę sytuacje Porsche.

Kiedy rozpoczynano pierwsze rozmowy na początku 1952 r., zespół Porsche co prawda powrócił już z austriackiego Gmund, jednak byłe zakłady w Stuttgarcie w dalszym ciągu zajmowane były przez oddziały wojsk amerykańskich. Tym samym za biura projektowe służyły drewniane chatki i wydzierżawiona część zakładów karoseryjnych Reuttera. W tym czasie Porsche niczego tak nie potrzebowało jak dopływu twardej waluty. Udało się ją uzyskać dzięki zleceniom takim jak kontrakt ze Studebakerem, owszem sprzedawano już wówczas produkowany model 356 jednak nie w takich ilościach żeby można było z tego sfinansować budowę nowego zakładu, co było niezbędne aby firma mogła się rozwijać. Oczywiście firma miała również kontrakt z VW na prowadzenie prac badawczych, pamiętajmy jednak, że w już w tych wczesnych latach nowe rozwiązania testowano na torach wyścigowych, mniej więcej równolegle z modelem 542 powstawał Porsche typ 550, na te wszystkie inwestycje i projekty potrzebne były środki.

Inną korzyścią jaką Porsche wyniosło z tego kontraktu było lepsze poznanie amerykańskiego rynku samochodowego, który wkrótce miał być rynkiem zbytu dla ponad połowy produkowanych Porsche. Wiedzę na temat realiów i oczekiwań klienteli zza oceanu przybliżył w Zuffenhausen wspomniany wcześniej Klaus von Rucker, który ze Studebakera, przeszedł do Porsche. Jak zatem widać Studebaker Porsche typ 542 miał swoje znaczenie.

 

Wiktor Słup-Ostrawski