Bruno Sacco

Po ulicy majestatycznie przetacza się luksusowa limuzyna, której dystyngowana linia jednoznacznie wskazuje na jej markę – to Mercedes.

Każdy kto wie chociaż odrobinę na temat samochodów nie ma problemu z odróżnieniem mercedesa od innych marek. Zespół detali stosowanych w poszczególnych epokach skutecznie wyróżniał samochody ozdobione trójramienną gwiazdą z pośród gąszczu innych pojazdów. Niezależnie od tego czy są to następujące po sobie kolejne modele czy równoległe modele różnych klas. Nigdy nie ma problemu z ich przypasowaniem do hierarchii nadanej w Stuttgarcie.

Ciągłość systematycznie udoskonalanej koncepcji stylistycznej stosowanej w zakładach Daimler-Benz osiągnięta została także dzięki ludziom, którzy dojrzewali i rozwijali się wraz z nią.

Jedną z kluczowych postaci związanych z kształtowaniem wyglądu Mercedesów jest Bruno Sacco. Z pochodzenia Włoch, zresztą tak jak większość najbardziej wpływowych projektantów karoserii samochodowych. Urodził się 12 listopada 1933 roku w miejscowości Udine. Wiedziony czarem inżynierii odradzającego się po wojnie świata, rozpoczął studnia budowy maszyn na Politechnice Turyńskiej. Stosunkowo szybko jego uwaga została zwrócona w stronę projektowania karoserii samochodów, zdecydowanie sprzyjała temu okolica Turynu, w której znajdowali się niemal wszyscy najważniejsi gracze. Jeszcze w czasie studiów w roku 1956 odbył praktyki w studiu Ghia, później były także projekty tworzone dla Pininfariny, chociaż nie trafiły one do fazy produkcyjnej, to jednak sam Sacco jako punkt zwrotny swojej kariery przywołuje rozmowę z Sergio Fariną, z którym widywał się na targach i tym podobnych okazjach. Sergio uczciwie pozbawił go złudzeń mówiąc: „Wzornictwo samochodowe to interesująca kariera, ale może się zdarzyć że na końcu tej drogi nie będzie mimo wszystko ani pięknej willi nad morzem ani wielkiego jachtu motorowego”. To jednak nie zniechęciło Bruna, poza tą radą Sergio zwrócił także uwagę Sacca na niemieckiego producenta z siedzibą w Stuttgarcie. Farina utrzymywał przyjacielskie kontakty z szefem pionu rozwojowo eksperymentalnego Karlem Wilfertem i przychylnie wypowiadał się o dziale stylistycznym Mercedesa. Z Wilfertem Sacco spotkał się w Turynie w 1957, spotkanie to zaowocowało zdobyciem posady w Stuttgarcie, pracę rozpoczął w 1958.

Tym sposobem Sacco został współpracownikiem Paula Bracq’a, ich bezpośrednim przełożonym był Friedrich Geiger, całością pionu w którego wchodził zakres projektowania i wprowadzania innowacji zarządzał wspomniany już Karl Wilfert. Zakłady w Sindelfingen gdzie mieściła się siedziba działu projektowego i eksperymentalnego przez ludzi którzy tam pracowali i projekty jakich się podejmowali były niezwykle ciekawym miejscem. „. Werner Breitschwerdt, były asystent Karla Wilferta tak opisywał proces decyzyjny w zespole: „Wyobraź sobie współczesną rzeźbę; wszyscy stają przed nią i zaczynają o niej dyskutować aż nie zrobią się sini na twarzy – tak Wilfert lubił załatwiać sprawy”

W pierwszych latach spędzonych w Mercedesie Sacco dorabiał sobie wykonując rysunki do prospektów, żeby sfinansować swojego pierwszego Mercedesa. Z czasem udało mu się osiągnąć swoje marzenie i to jak ! Zakupił od fabryki prototypowego Gullwinga, jak sam wspomina: „Odkupiłem wtedy od działu prototypów 300SL z numerem podwozia 000001. Ponieważ był to prototyp, nie pasowały do niego standardowe części zamienne. Kiedy w końcu pękła przednia szyba i okazało się że szyba seryjna nie pasuje, miałem dosyć i sprzedałem auto. Jak się okazało, był to błąd.” Dziś samochód ten znajduje się w jednej z amerykańskich kolekcji.

W czasie kiedy Sacco przybył do Sindelfingen w przygotowaniu były takie projekty jak S-Klasy W 108/109 czy następca legendarnego 300 SL i 190 SL w postaci ‘Pagody’ modelu W 113. Sacco nie był wówczas jeszcze odpowiedzialny za karoserie, w tym zakresie większy wpływ miał Paul Bracq chociaż jak widać w przytoczonym cytacie określającym sposób pracy w dziale Wilferta, wiele decyzji na temat końcowego efektu podejmowano na drodze dyskusji, także uniesposób przyporządkować konkretnych części składowych poszczególnym osobom. Projektowanie nowych modeli Mercedesa na przełomie lat 50 i 60 stawiało przed stylistami dodatkowe wyzwanie. Było nim zaimplementowanie innowacji, szczególnie w zakresie bezpieczeństwa jakich pełna była głowa wielkiego pioniera tej dziedziny jakim był Béla Barényi. Już wtedy za sprawą tego inżyniera w Mercedesach stosowano kontrolowane strefy zgniotu, element bezpieczeństwa, który z czasem stał się standardem przy budowaniu samochodów. Stąd styliści musieli się zmagać i ściśle współpracować z działem eksperymentalnym, jak widać to iż oba działy miały wspólnego szefa w postaci Karla Wilferta nie było dziełem przypadku.

Przykładowo: twardy dach 230 SL (W 113) z delikatnie uniesionymi krawędziami nad drzwiami stał się jego stylistyczną cechą charakterystyczną, która określiła powszechnie stosowaną nazwę tego modelu – Pagoda, w pewnym sensie dach Pagody był dla tego modelu tym czym unoszone do góry drzwi dla Gullwinga. Takie rozwiązanie, podobnie jak w przypadku drzwi w 300 SL, nie było kaprysem stylistów, we współpracy z działem eksperymentalnym i po wielu testach okazało się, że skonstruowany dach korzystnie wpływał na aerodynamikę, ułatwiał wsiadanie i zwiększał bezpieczeństwo w razie ewentualnego dachowania.

Kolejnym aspektem z jakim zmagali się styliści włącznie z systematycznie rozwijającym się u boku zespołu znakomitych specjalistów, była kwestia ergonomii wnętrza. Element, którym Mercedes od zawsze chwalił się na równi z niezawodnością swoich samochodów. W wywiadzie dla Austriackiego Klubu Zabytkowych Mercedesów Sacco tak opisał proces tworzenia ergonomicznego wnętrza:

„(…)ergonomia była w koncernie Daimler-Benz zawsze na pierwszym miejscu. W teamie technicznym – a nigdy nie był jego członkiem nikt ze sprzedaży czy reklamy – mieliśmy co tydzień spotkania, co najmniej 20 ludzi, a w przypadku konieczności wołaliśmy potrzebnych specjalistów… I wtedy były boje o 3 mm… To co jeszcze dziś ludzie czują, to wynik takiego a nie innego postępowania. To było niesamowite i wręcz pedantyczne i dokładnie znane nam były modele konkurencji, jak u nich wyglądała sprawa wymiarów, dane leżały na stole. Już pod koniec lat 50. postępowano w ten sposób, a w 60.stało się to nauką. Trwało to aż do lat 70., kiedy odszedł Geiger i ja zostałem szefem działu designu (wydziału stylistów, jak wtedy mówiono) i próbowałem wprowadzić trochę niechlujstwa, jako że w moim mniemaniu to krojenie auta na wymiar kosztowało nas zbyt dużo czasu i na końcu brakowało nam go przy projektowaniu.”

Za czasów panowania Friedricha Geigera powstało wiele ponadczasowych konstrukcji, którymi zachwycamy się do dziś. Z czasem coraz bardziej do głosu dochodziły koncepcje bezpieczeństwa, głownie za sprawą rynku amerykańskiego. Sacco i inni członkowie zespołu rozpoczęli prace nad eksperymentalnym bezpiecznym samochodem ESF. Doświadczenia zgromadzone przy tym projekcie znalazły zastosowanie w następcy modelu W 108 w postaci S-Klasy W116. W modelu tym widać wyznaczony kierunek jakim marka miała podążać pod względem stylistycznym w najbliższym czasie.

Przekazanie władzy w zakresie design nastąpiło na przełomie 1973/ 1974 roku, wówczas to Friedrich Geiger przeszedł na emeryturę a jego miejsce zajął Bruno Sacco stając na czele działu stylistów.

Jednym z pierwszych projektów, które nadzorował był eksperymentalny samochód, którego celem było łamanie barier, zarówno na polu rekordów prędkości jak i stylistycznych innowacji. Samochodem tym był Mercedes C-111 III Diesel . Jego futurystyczne kształty zdecydowanie wykraczały poza utarte schematy, styliści dostali jednak zielone światło na zastosowanie w tym pojeździe rozwiązań, które całkowicie zrywających z tradycją.

Wkrótce potem przyszedł czas na zaprezentowanie modelu, który miał zastąpić flagowy model – czas na nową klasę S. W126 to szczególny samochód w karierze Sacco. Po pierwsze był to pierwszy produkcyjny samochód, który powstał za rządów Włocha w Sindelfingen, po drugie to S-Klasa ma największy wpływ na wizerunek aktualnych modeli marki, bądź co bądź ma on być marzeniem każdego kierowcy. Z zadania tego Sacco wywiązał się perfekcyjnie, z pewnością Geiger nie miałby zastrzeżeń to tego projektu, który łączył stylową i ponadczasową linię z doskonałym wykonaniem i szeregiem innowacji. W126 został zaprezentowany w 1979 u progu lat 80 wyznaczał on trendy jakie przez kolejna dekadę miały rządzić stylistyką modeli Mercedesa. Ostre krawędzie, prostokątne światła i kratą grilla połączone z dynamiczną sylwetką zaowocowały w wizerunku który dzisiaj określa się czasem mianem ‘German Style’.

S klasa zachwyciła publiczność, natomiast wkrótce miała się ukazać odmiana, która publiczność rzuciła na kolana. SEC początkowo miał dzielić grill ze swoim czterodrzwiowym bratem jednak Sacco przewalczył zastosowanie szerokiego, poziomego grilla z poprzecznymi listwami z gwiazdą pośrodku, nawiązując tym samym do legendarnego projektu Geigera – 300 SL. Jak wspominał w wywiadzie udzielonym dla niemieckiego „Oldtimermarkt”: „w zleceniu centralnym było zapisane że coupe ma mieć takiego samego grilla jak limuzyna (…) sportowego grilla musieliśmy przepychać wbrew woli zarządu”. Całe szczęście, że się udało ‘twarz’ SEC’a zdecydowanie ucierpiałaby gdyby projekt został zrealizowany według koncepcji twardogłowych. Bruno Sacco zawsze wymieniał C126 jako jeden z trzech samochodów, z których był szczególnie dumny. Sam posiadał topową wersje 560 SEC, ciekawostka jego egzemplarz to eksportowa wersja na rynek włoski. Jednak jest też element, z którego Sacco nie jest zadowolony w tym modelu, mianowicie z klamek, które są przykładem nie do końca udanej innowacji. Klamki SEC’a maiły w założeniu się nie brudzić co nie znalazło zastosowania w rzeczywistości w dodatku czas odciska piętno na tworzywie, z którego są wykonane. Pomysłu tego nie zastosowano w żadnym innym modelu.

Drugim z modeli, który Sacco uważa za swoje największe osiągnięcie to jeden z najważniejszych i najbardziej przełomowych modeli. Nie z racji zastosowanych innowacji czy przepychu, wręcz przeciwnie. Na początku lat 80 Mercedes, który w zakresie oferowanych samochodów widoczny by jedynie w segmencie wyższej klasy średniej postanowił zaatakować segment samochodów kompaktowych. Z jednej strony wiązało się to z dużym ryzykiem związanym z obniżeniem prestiżu marki, z drugiej jednak w przypadku sukcesu otwierał perspektywy na zawojowanie całkiem nowego rynku i trafić do większej liczby odbiorców, którzy marzyli o swoim pierwszym gwiaździstym przyjacielu. Zaprezentowany w 1982 roku, nieco ironicznie określany jako ‘Baby Benz’ zaprezentowany szerokiej publiczności został model 190 ( W 201). Miliony sprzedanych egzemplarzy są najlepszym dowodem na to, że ‘mały Mercedes’ nie był błędem. Nie bez znaczenia była w tym zasługa Sacco. Doskonałe proporcje i wyraźna dynamiczna linia do dzisiaj tworzą z niego przepiękne auto. Żona Sacco nie potrafi się rozstać ze swoim 190D i dzieli on garaż ze swoim starszym bratem C126.

Trzecim modelem, który Sacco wymienia spośród swoich największych osiągnięć jest następca jednego z najdłużej produkowanych modeli Mercedesa. R129 zastąpił wysłużony i piękny choć już wyraźnie odstający od ówczesnych trendów model R107. Miało to miejsce w 1989 roku, nowy SL reprezentował swoim kształtem założenia, które wkrótce miały znaleźć swoje odzwierciedlenie także w następcy modelu 190 i S-Klasy. Muskularna sportowa sylwetka i nowe silniki z dwunastocylindrową jednostką na czele pozwalały kierowcy cieszyć się jazdą i słońcem.

To tylko trzy z samochodów, których w 40 letniej karierze Sacco w Mercedesie było znacznie więcej. Nie zabrakło wśród nich rewolucyjnych w historii marki modeli, takich jak A-Klasa czy mały sportsmen SLK, jednak z racji charakteru naszego portalu poświęcimy im więcej miejsca za kilkanaście lat, najpierw niech zmierzą się z próbą czasu. To również za jego rządów twarz Mercedesa przeszła jedna z największych w historii metamorfoz, w postaci czterookiego ‘okulara’.

Sacco dzięki swojemu zaangażowaniu w rozwój wizerunku firmy zajmował z czasem coraz to bardziej znaczące stanowiska, w 1993 zasiadł w Zarządzie Mercedesa. Władzę w zakresie stylistyki przekazał ostatecznie u progu nowego millenium, w 1999 nowym przywódcom stylistów został Peter Pfeiffer.

Wiktor Słup-Ostrawski